和梅奔掰手腕！比亚迪终于要出手了！

自1950年F1赛事诞生以来，这片全球汽车工业的顶级竞技舞台，始终被欧美车企牢牢占据。

七十多年风雨兼程，从法拉利、梅赛德斯的传奇延续，到奥迪、凯迪拉克的陆续入局，该赛道上从未出现过中国车企的身影，这已经成为中国汽车工业走向全球的一块隐秘遗憾。

到了2026年，这个空白有可能要被填上了。

5月18日，全球最大的葡萄牙语新闻平台Universo Online（UOL）爆出一条消息：

比亚迪正考虑收购Alpine车队部分股份，同时有意将雷诺在法国维里·夏蒂永的引擎工厂纳入囊中。

比亚迪盯上F1

该消息并非空穴来风，把时间线拉长来看，比亚迪与F1的关联几乎贯穿了整个2026年的春天。

3月上旬，彭博社率先披露比亚迪正在内部评估进军F1和世界耐力锦标赛（WEC）的可行性，当时的说法是，优先考虑收购现有车队。

对此比亚迪执行副总裁李柯（王传福夫人）回应称：“不要感到惊讶，我们仍在研究这件事”，暗示了涉足顶级赛车赛事符合其技术优先定位，但当时尚未做出决定。

到了4月底的北京车展，李柯亲口证实：正在与F1赛事方进行积极谈判。不仅会见了F1首席执行官，而且双方始终保持着密切沟通。

而霍纳与CEO王传福上周在戛纳的碰头，更是引发了不少车迷的联想。

●图源：小红书

从UOL的最新报道来看，谈判显然已经进入了更具体的阶段，目标锁定在Alpine车队身上。

Alpine车队目前的股权结构为：法国雷诺集团76%，私募基金Otro Capital 24%。

●图注：意大利媒体Sport Mediaset的报道

2023年，Otro Capital以2.33亿美元购入了这笔股份，如今正在积极寻找买家。持股协议规定三年后方可转让，而禁售期恰好将于今年9月届满。这也意味着一个明确的交易窗口正在打开。

有意思的是，围场里盯着这24%股份的远不止比亚迪一家。据Alpine车队顾问布里亚托利透露，已有三到四个潜在买家表达了意向，其中就包括梅赛德斯奔驰。

●图源：微博

梅奔的算盘打得很响：从2026赛季开始，Alpine已经在使用梅奔提供的引擎，若再拿下部分股权，等于同时掌控了两支车队的话语权。

但这恰恰引来了批评。麦克拉伦首席执行官扎克·布朗就公开表示，同一所有者控制多支车队可能对这项运动有害。

换句话说，比亚迪的入局不仅是一个商业选择，某种程度上也改变了这桩交易的竞争格局。

据悉，无论最后的买家是谁，布里亚托利预计都不会继续留任。如果比亚迪成功入住车队，这无疑给霍纳的任职埋下伏笔。

F1这么烧钱，比亚迪图什么

先看一组数字：运营一支F1车队，单赛季成本大约5亿美元。如果从零自建，光是支付给其他车队的“反稀释补偿金”就要4.5亿美元，而凯迪拉克刚付完这笔钱才拿到2026赛季的入场券。

外国汽车媒体Drive做过估算，组建一支有竞争力的厂商车队，启动成本接近10亿美元，这还没算每年数亿的运营开销。

那比亚迪花这笔钱图什么？答案藏在品牌和技术的交集里。

先说品牌。2025年比亚迪海外销量突破了105万辆，同比增长145%，业务覆盖119个国家和地区。

海外营收增长超过40%，在中国本土市场增长见顶的背景下，海外市场正在成为重要的增长引擎。

●图源：比亚迪

但销量跑得快，不代表品牌形象跟得上。在欧洲街头，消费者已经认识了BYD这个标识，但大多数人对它的认知仍然停留在“高性价比的中国电车”，而不是一个令人向往的高端品牌。

这几乎是所有中国消费品出海的共同痛点：跑量容易，溢价很难。

而F1恰好是破局的关键之一。这项赛事每年在全球拥有超过15亿电视观众，赞助商标识会随着赛车高速掠过，反复出现在每一次慢动作回放和颁奖台的高光时刻里。

●图源：体坛周报

法拉利、梅赛德斯奔驰的品牌溢价能力，相当程度上就是在F1围场里一圈圈跑出来的。李柯也曾表示：“F1是检验我们核心技术的绝佳实战舞台。”

再说技术，这一点甚至比品牌更有意思。

2026年是F1近四十年来技术规则变化最大的一年。新的动力单元规则要求赛车电能输出占比从原来的20%飙升至50%，MGU-K电机功率从120kW猛增至350kW，取消MGU-H热能回收系统，同时强制使用100%可持续燃料。

●图源：小红书

简单来说，F1正从内燃机主导全面转向油电各半的混动时代，比赛的胜负手不再是单纯的马力大小，而是能量管理。

而这恰恰是比亚迪在电池、电机、电控三电领域深耕二十多年的看家本领。用网友的话说，新规简直像是为比亚迪量身定做的一样。

●图源：比亚迪

国际汽联也承认，提高电能输出和转向100%可持续燃料，是吸引奥迪等制造商决定进入F1的重要原因。

从这个角度来说，比亚迪不是花钱凑热闹，而是选了一个自己的主场。

这事到底靠不靠谱？

一个很自然的疑问是：比亚迪真有这个实力吗？

不妨算一笔账。2025年，比亚迪全年营收8040亿元，经营活动现金流近600亿元，现金储备充足。

相比之下，一个赛季5亿美元的运营成本放在比亚迪的账本上，确实不算伤筋动骨的数字。

更何况，如果走收购路线而非自建，前期投入相对也会低得多。按照UOL的说法，比亚迪的目标还包括雷诺的引擎工厂，这意味着它想拿下一整套研发基底，而不是一个空壳。

●图源：比亚迪

目前外部环境也在向比亚迪倾斜。国际汽联主席穆罕默德·本·苏莱姆已多次公开表态，希望F1发车格扩容至12支车队，其中至少包含一支中国车队。

凯迪拉克已经代表美国在2026赛季入局，中国席位至今空缺。

●图源

而苏莱姆的算盘也不难理解：中国是全球最大的汽车消费市场，F1在中国拥有约2.2亿粉丝，2026年上海站三天涌入超过23万人次，门票秒空、二手价翻几倍。

缺了中国车企对F1来说，是一个迟早要补的缺口。

当然，这不意味着比亚迪前面就是一片坦途。即便收购成功，它需要面对的挑战仍然不小。

●图注：中国车手周冠宇目前效力于凯迪拉克

同时，F1现有车队天然倾向于抵制新入局者，因为每增加一支车队，赛事奖金池和整体估值都要被稀释。奥迪、凯迪拉克都是经过漫长拉锯才挤进围场的。

这些问题每一项都实实在在，但比亚迪最大的优势在于，它既有的技术积累与2026年新规高度契合，这足以让起步阶段的它至少站在一个相对合理的起跑线上。

围场的大门，正在被敲响

回顾整件事的脉络，从3月的传闻到4月高管的正面回应，再到5月具体收购目标的浮出水面，比亚迪的F1之路正在以月为单位向前推进。

如果这笔交易最终落地，Alpine就将成为F1七十多年历史上第一支有中国车企控股的车队。

奇瑞董事长尹同跃此前已经公开放话，要自主研发F1级别的发动机，吉利旗下的路特斯也曾在F1历史中留下过名字。

如果说过去几十年中国车企与F1之间隔着的是一道无法逾越的技术与资本鸿沟，那么在2026年的技术大变革节点上，这道鸿沟正在肉眼可见地变窄。

虽然围场的大门还没有打开，但已经有人在持续用力地敲了。至于谁是第一个迈进去的人，答案也许不会让我们等太久。

*编排 | 黄家俊 审核 | 黄家俊

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