日本全固态电池重大突破，燃油车时代或将终结，领先中国20年

街头巷尾，常能听到这样的争论：开了几十年的燃油车，真的要被电动车彻底取代了吗？加油五分钟、续航五百公里的便利，似乎成了油车最后的体面。

可就在锂电池被反复挑刺＂续航虚标＂＂冬天趴窝＂＂充电太慢＂的当下，一种被业界誉为＂电池界终极形态＂的新物种悄然登场——全固态电池。一旦它真正走出实验室，燃油车那点引以为傲的优势，可能瞬间就不香了。

更耐人寻味的是，这场决定汽车工业未来走向的较量中，一边是占据全球七成动力电池份额的中国军团，一边是死守燃油车阵地多年的日本巨头。

日媒高调放话＂超越中国20年＂，这话到底是真有底气，还是急着给自己壮胆？这场牌局，值得好好掰扯掰扯。

锂电池能不能一直当主角，行业内早就有了答案。＂锂离子电池已经接近理论极限＂，这是中科院院士欧阳明高反复强调的判断。

在他看来，全固态电池是对现有液态锂离子电池的彻底颠覆，锂离子的传输机理完全改变，硫化物固态电解质可提高锂离子迁移数，使电池产生高的能量密度和功率密度。

简单说，固态电池就是把液态电解液换成固体，这一换不要紧，能量密度、安全性、寿命全都跟着上一个台阶。

数字最能说明问题。全固态电池的能量密度有望突破600Wh/kg，是当前动力电池主流技术液态锂电池能量密度（200Wh/kg-300Wh/kg）的两倍以上，并且安全性更高，能够消除液态锂电池电解质的热失控风险。同时，全固态电池在充放电过程中几乎没有锂离子的消耗，循环寿命也得以大幅提升。

翻译成大白话就是：同样大小的电池包，跑得更远；同样的车，更不容易自燃；同样的使用强度，寿命翻番。这要是真量产，燃油车那点续航优势，瞬间就被掀翻在地。

日本人之所以敢喊出＂领先20年＂的口号，主要还是仗着两样东西——专利和先发。

根据日方公开的数据，日本在全固态电池领域起步早，领军企业自上世纪90年代起便投入研发，核心技术积累深厚，尤其在硫化物电解质路线上占据主导地位。

再看专利布局，根据TrendForce集邦咨询的统计数据，截止到2024年，日本在全球固态电池申请专利中的占比高达68%。日方手里攥着的，是几十年磨出来的一沓沓硬通货。

丰田在这条赛道上更是下了血本。早在2010年，丰田就宣布计划在2025年之前实现固态电池小规模量产，在2030年前实现稳定量产。但因研发进程不及预期，丰田多次修改了固态电池量产计划。

2023年6月，丰田更是甩出了一张震动行业的＂王炸＂。该公司宣布攻克了固态电池寿命短的核心难题，最早将于2027年向市场投放配备＂全固态电池＂的纯电动汽车（EV），全固态电池被视为新一代电池的有力候选，充电不到10分钟即可行驶约1200公里，续航距离延长至现有EV的2.4倍。

10分钟充电、1200公里续航，这个组合拳一甩出来，日媒立刻沸腾了，各种＂完胜中国＂＂逆袭翻盘＂的标题铺天盖地。

可问题是，口号喊得响，不等于产品真能落地。

丰田自己其实也没敢拍胸脯。在备受关注的BEV领域，由BEV Factory负责研发的丰田次世代BEV产品中的首款车型计划于2026年上市，丰田方面对全固态电池＂上车＂的时间节点进行了更新，宣布在BEV车型上搭载全固态电池，并挑战于2027~2028年投入实际应用。

注意这个词——＂挑战＂。换句话说，能不能成，丰田心里也没底。

进入2024年下半年，日本经济产业省正式批准了丰田的固态电池生产计划。

按照官方说法，丰田希望凭借其下一代高性能电池（将由两家第三方为丰田生产），实现年产量9千兆瓦时的目标，尽管这一综合数字将随着时间的推移而实现。

9GWh是什么概念？对比一下，宁德时代一年的产能是按几百GWh算的。这点产量，塞牙缝都不够。

而且行业内对丰田的＂PPT神话＂一直保持着冷静态度。一位电池企业负责人就直言不讳，对于固态电池，丰田汽车始终未公开相关细节，如能量密度、充放电速率、可充电循环次数等基本数据。

目前看2027年或2028年实现固态电池量产充满挑战。而丰田频频宣布在固态电池方面有所进展，主要还是为了提振市场信心。

说白了，这更像是一场公关战，而非技术战。

更扎心的是，丰田自己后来都松了口。丰田汽车预测全固态电池量产时间将推迟到2030年以后，原先的预计量产时间为2027年，此变更意味着全固态电池的技术开发面临挑战。

业内推测，尽管丰田的目标是在2027年前推出搭载固态电池的电动汽车，但2027年搭载全固态电池车辆的数量预计不会超过1万辆。

一年卖不到一万辆，这＂领先20年＂的成色，实在让人捏一把汗。

那中国这边呢？是不是真像日媒说的那样，已经被甩开一个时代？事实恰恰相反。

中国动力电池产业的底子，可不是吹出来的。韩国市场调研机构SNE Research的数据显示，2025年1-5月，宁德时代、比亚迪等6家中企在全球的市场占有率合计为68.4%。

全球每跑出三辆电动车，差不多就有两辆用着中国电池。这种产业基础，日本想短时间内追上，谈何容易。

在全固态电池这条新赛道上，中国的动作其实一点都不慢。

车企中，比亚迪以自研为主，拥有专利数量较多，上汽集团与初创公司清陶能源合作，蔚来与卫蓝新能源合作，长安汽车与重庆太蓝新能源合作。

电池企业中，宁德时代投入最大，据界面新闻2024年11月报道，宁德时代已经将全固态电池研发团队扩充至1000人以上。

千人团队，这是什么打法？这是举全公司之力的＂梭哈＂。

国家层面的支持同样到位。中国或将投入约60亿元用于全固态电池研发，包括宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利共六家企业或获得政府基础研发支持。此项行业内史无前例的项目由政府相关部委牵头实施，鼓励有条件的企业对全固态电池相关技术开展研发。

这就是中国式打法——集中力量办大事。一旦明确了方向，产学研、上下游、政企校一起上，谁挡得住？

科研端的突破更是一个接一个。中科院青岛能源所就传来过重磅消息。

该研究所先进储能材料与技术研究组在硫化物电解质研究取得新进展，解决了硫化物全固态电池叠层工艺的行业痛点及瓶颈问题，打通了硫化物全固态电池的大型车载电池制作工艺的最后一道难关，在硫化物软包电池叠片技术上取得关键性突破。

实打实的样品加实打实的产线，这才是真功夫。

各大企业的时间表也都摆在桌面上了。2025年2月15日，比亚迪方面称，将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。

2025年5月14日，宁德时代在投资者关系活动中透露，公司在全固态电池上持续坚定投入，技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。

时间节点一对比，中日两边几乎是同一起跑线，何来＂领先20年＂之说？

技术路线方面，中国走的路子比日本宽得多。日本走的主要技术路线即硫化物全固态电池，可能会有很大的风险。

中国现在的技术路线是百花齐放，如复合的、硫化物的、卤化物的、氧化物的这些路线都有在做，而且国家现在也大力支持。

单线作战PK多线突进，这就好比一个人押注一只股票，另一个人持有指数基金，谁的胜算更大，一目了然。

宁德时代董事长曾毓群对行业现状有过非常清醒的判断。他表示，如果用数字1到9表示固态电池的技术和制造成熟度，1是刚开始涉及这一领域，9是技术成熟，可以投入大规模生产。

当前行业最高水平只到了4左右，只是做出了一些器件样品，进行一些实验验证。

注意，这里说的是＂行业最高水平＂——包括日本在内。换句话说，全世界都还在4分这个位置上挣扎，谁也别吹自己已经一骑绝尘。

阻碍全固态电池量产的，从来不是单纯的技术问题。成本居高不下，是制约量产的关键瓶颈。

根据电池研究机构的研究报告，全固态电池的单位成本高达1200元/kWh，比传统液态锂电池高5至10倍。

蜂巢能源董事长杨红新也坦言，全固态电池的成本比液态电池高得多，即使两三年后，可能还有5至10倍的成本差。成本下不来，再好的技术也只能躺在展柜里吃灰。

良率问题同样让所有厂商头疼。目前，全固态电池的实验室研发阶段良率仅为60%至70%，中试量产阶段更是低至40%至50%，远远低于液态锂电池的良率。

良率低，意味着生产十块电池要扔掉四五块。这种＂赔本买卖＂，哪家企业敢大规模扩产？

中国的优势恰恰在这里——完整的产业链加海量的工程师加大规模的应用场景。从锂矿、正负极材料、电解质、隔膜、电芯一直到回收利用的全产业链布局，这种生态优势，绝不是日本几家车企抱团就能撼动的。

蔚来汽车的实战也佐证了这一点。蔚来汽车科技有限公司于2023年实现了续航里程超过1000 km的半固态电池装车及路试。这是已经真实跑在中国大地上的车，不是PPT上的概念。

每当日本固态电池有＂新突破＂，日媒就会跳出来唱衰中国。可看了几年下来，承诺一推再推，量产年份一改再改，反倒是中国企业一边低调研发，一边稳步推出半固态、准固态、全固态的递进路线。

这背后，折射的其实是两种产业逻辑的较量——＂PPT造车＂和＂实干造车＂的较量。

回过头来看这场全固态电池之争，胜负远未到下定论的时候。日本手里确实捏着不少专利和先发优势，这一点没必要回避。

但一项颠覆性技术能不能真正改写汽车工业的版图，从来不是靠喊口号、抢首发就能定下来的，最终拼的是工程化能力、成本控制能力和大规模交付能力。

而这三样恰恰是中国制造最擅长的事。从光伏到高铁，从锂电池到无人机，这些年走过的路已经反复证明——只要方向对了，中国企业从不畏惧任何看上去遥不可及的技术高地。

日媒所谓＂领先20年＂的论调，与其说是技术自信，不如说是面对产业格局剧变时的一种焦虑外溢。

当固态电池真正驶入寻常百姓家的那一天，挂着中国品牌的车，依然会是大街上最常见的那一台。

燃油车的时代或许真的在落幕，但接棒的旗帜，会插在哪一边，答案早已写在中国新能源产业一路走来的每一步脚印里。