新能源车企深陷“锁电”罗生门，消费者更在乎的是真相

猜谜式的辟谣，解决不了李逵与李鬼。

5月9日，“8家新能源车企因OTA锁电被集中约谈、3家被立案调查”的消息突然登上热搜，成为北京车展之后最被全民关注的汽车话题，也引发行业震动。

网传消息涉及比亚迪、特斯拉、小鹏、理想、蔚来、问界、极氪、广汽埃安等8家主流新能源车企，在社交网络上形成刷屏之势。

然而，事件很快出现反转。5月9日当天，8家被点名车企相继发布声明，集体否认收到约谈通知或被纳入调查名单。

随后，中国汽车工业协会副秘书长柳燕出面辟谣，称已向主管部门核实，“网传内容无官方来源，与事实严重不符”。

随后有媒体发现，此前消息的原始报道央视网对内容进行了修改，将其此前报道中“8家车企被约谈”的表述更正为“据本网不完全统计，从2020年至今，有8家车企因为异常加速、电池起火、车辆远程升级（OTA）等问题被约谈”。

央视网的修改，和官方的辟谣，让这一场所谓的“乌龙”画上了句号，但事实是，确实有8家车企被约谈过，到最后消费者也不知道是哪八家车企，全民热议后依然没有一个准确的结果。

OTA锁电

虽然报道的内容进行了修改，但问题的核心OTA锁电却是发生过的，关于这些企业的处理目前并没有公开信息，唯一能见官方报道的锁电车企还是早已经倒下的威马汽车。

OTA技术的初衷是让汽车“常用常新”，用户无需到店即可获得功能优化和性能提升，这也是新能源车企在宣传中常用到的话术。然而，正是这一技术的隐蔽性和不可逆性，让便民的技术成为了砍向消费者的屠刀，除了锁电之外，还报道稿过车企通过OTA的方式来处理车辆安全隐患，并隐瞒消费者的案例。

在这一次报道的源头，央视网的内容中提到具体案例，原本CLTC续航510km的纯电车型，在三年后实际续航只有300km，并且还有动力受限和充电功率受限的问题。

当然，官方报道中没有明说是哪一家车企的哪款车型。

但是更为为人熟知的还是威马的官方锁电，2021年，在威马EX5（参数丨图片）车型发生多起自燃事故后，官方通过OTA限制了电池的充电上限和放电功率，被曝光出来。

但是多年过去，威马已经倒下，OTA锁电的事情却依然在发生，并且在2026年初呈愈演愈烈之势，根据统计2026年3月，全国12315平台关于车企OTA锁电的相关投诉在1个月内超过1.2万件，同比上涨273%。

之所以在年初集中爆发，这背后是法规的滞后性和车企的小聪明在影响。

关于车企滥用OTA相关部门在2025年就进行过治理，将车企的权限进行了限制，新规要求车企实施任何OTA升级活动，都必须向工信部与市场监管总局两个部门进行备案。

更重要的是，监管部门将根据OTA升级内容的风险等级，进行不同的审核，一般性升级如优化系统和调整UI界面等不涉及车辆主要技术参数的变更，企业在完成备案后即可实施。

涉及主要技术参数变更的升级，如改变转向、制动等系统参数，企业必须先获得产品变更许可，完成备案后才能实施。

涉及自动驾驶功能的升级，必须按照准入管理规定，取得相应许可后方可进行。

更明确若要通过OTA来消除产品缺陷，必须严格按照《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》来组织实施。

监管是变得严格了，但所有的OTA信息都是车企和监管部门才明确知晓，虽然有公开，但消费者并不会时时刻刻在监管部门的网站上进行查询，至于更新内容，如果在OTA升级中没有写明，一般用户也很难了解，多数只能看到优化了用户体验这样的互联网惯用话术。

至于真正保证用户知情权的国标则是在2026年1月1日起才开始施行，《汽车软件升级通用技术要求》（GB 44496-2024）中要求车企升级前必须向用户明确告知升级内容、所需时长及注意事项。

这也就解释了为何报道中的事情发生在2025年12月份，车企通过国标时间差，紧急处理了隐患，即使真的核查，最终也只会发现流程是合规的，只有消费者被蒙在鼓里而已。

为何锁电？

锁电现象的深层根源，在于成本与安全的双重焦虑。

有前BMS算法工程师分析，部分车型出厂时就存在电池一致性差、热管理缺陷、电芯质量不稳定等问题，大规模召回换电池的成本“可能要以亿计”。

而锁电就是一种“零成本的修复”，通过软件更新限制电池充放电的深度和功率，从而降低故障风险，对外则宣称是“系统优化”。

当然这种问题更多还在制造成本中的控制，在动力电池紧张的时间，车企为保证产能，可能或引入二供、三供，电池厂之间的价格差异也是在电芯质量上的不同，例如车企在宣传中经常会强调通过与电池厂合作，精细化控制电芯生产的一致性，成本提高了多少。

当然随着电池制造工艺的优化，电芯的一致性在不断提高，例如宁德时代的单体电芯的失效率已经到十亿分之一，远高于行业的百万分之一。

新车安全了，但老车依然有风险，根据国家规定，新能源汽车8年或12万公里内电池衰减超过20%须免费更换。

“锁电后，电池实际可用的容量变少了，充放电循环减少了，衰减速度就会明显变慢——因此，车企可以大幅减少质保期内换电池的支出。”一个年销量达百万级别的车企，“一次简单的‘锁电’，就可以每年节省数十亿元的质保成本”。

更重要的还是通过锁电来规避自燃风险。中国汽车工程学会专家指出，早期新能源车型受制于传感器精度和算法模型不足，“汽车公司掌握的电池运行信息不够充分，没有能力有效区分真实高风险和疑似异常，可能会采取更加谨慎保守的粗放式锁电手段，规避风险发生”。

现实也存在另外一种情况，汽车公司已发现动力电池存在寿命或健康问题，却因更换成本过高，转而通过长期性、隐蔽性的锁电“让车辆熬过保修期”。

除了这些突破限制的问题外，车企锁电更多可能是维护新能源汽车的体面，电池物理衰减是客观规律，谁也无法阻挡，就像手机使用的年限长就会存在续航焦虑，但是多数用户会选择忍受或者换新机，只有部分用户会考虑换电池的操作。

新能源汽车也是如此，锁电确实可以延缓电池的衰减，能让新能源汽车使用的时间更长，减少过保即换电的尴尬局面，让消费者的用车体验更好。

但是即便如此，OTA锁电对于消费者来说依然是最紧绷的一环，从投诉数量来看，消费者已经难以忍受这种不明不白的限制，消费者更多需要的是知情权和自主决定权。

像手机厂商已经在电池寿命上进行了开放，将电池健康交个用户来决定，但车企还在为了所谓的口碑，默默的用小动作来替用户做主。

OTA锁电表面是锁住了用户的电量，实际上更突破了技术的边界，让本来益处的软件定义汽车成为了一个背刺用户的枷锁。

2026年3月，工信部与市场监管总局联合发布专门通知，明确“四大禁令”——严禁静默强制升级、严禁锁电降配、严禁掩盖缺陷逃避召回、全量备案接受监管。

监管方面的重拳出击也算是让消费者吃上了一颗定心丸，至于所谓被约谈的八家新能源车企，可能会在合适的时间才会被披露，只能说新能源发展的大势下，所有人都在负重前行。