从未妥协——试驾保时捷Taycan 4 Cross Turismo | CAR REVIEWS

我们希望一些传言不会成真，比如“保时捷Taycan系列将并入Panamera系列”这类消息。无论市场反应如何，保时捷在电气化的道路上从未妥协，无论如何，他们都要造一台能与驾驶者产生情感共鸣的跑车。

保时捷Taycan Cross Turismo最初亮相的时间略晚于Taycan。2021年4月，人们见到了保时捷首款纯电动跨界多用途车（CUV）——Taycan Cross Turismo。保时捷希望以更多元的驾驶场景，成就Taycan更“开阔”的驾驶体验。说实话，我们从未怀疑过这一点。一年多之后，这款车正式被引进到中国市场，这里是电动汽车“群雄争霸”的战场。保时捷将其带到中国的目的很直接：加速品牌在中国的电气化布局。

上市一段时间后，这款车在华的销售表现似乎并不十分突出。我们不想深究其原因，也许是价格因素，又或者是本土智能化进程不够快，但这并不能掩盖它是一款在驾驶层面值得所有人敬佩的车型。这是我在与它相处了一周后的总结。

设计方面，Taycan Cross Turismo的造型与在2018年日内瓦车展上亮相的Mission E Cross Turismo概念车如出一辙。车身轮廓由倾斜且向后部延伸的动感车顶线条完美诠释，即众所周知的保时捷“飞线”。包括轮拱饰条、独特的前后下裙板以及侧槛在内，无处不体现带有越野风格的设计元素。作为Off-Road Design（越野外观设计）组件的一部分，Taycan Cross Turismo在前后保险杠的弯角处和门槛末端都搭配了特殊的护板，令外观更为吸睛，并能防止石块撞击。同时，得益于优化的空气动力学设计，新车的风阻系数低至0.26，显著降低了能耗，从而有益于续航。它是我见过最漂亮的纯电旅行车，比例出色，没有厚重的身躯，影响车身高度变化的只有空气悬架的调节程度。要知道，某些车型为了增加续航而增加电池厚度，导致整车比例严重失调。我很庆幸，保时捷不会犯这种错误，相信以后肯定也不会。

我喜欢保时捷在不经意间展示功能的感觉。就比如拉开车门的瞬间，保时捷主动悬架管理系统（PASM）会以迅雷不及掩耳之势将车身抬升到一个可以满足大部分人优雅入座的高度。在此之前，我也遇到过诸如此类的“迎宾”模式，但似乎都没有这台Taycan Cross Turismo那么迅速。内饰还是人们熟悉的样子，秉持保时捷独有的审美，将豪华、运动以及功能性结合在一起。也许是为了符合纯电车型的主流观感，我们在车内看到了4块屏幕，它们分别是电子仪表盘、中控屏、空调控制屏和副驾娱乐屏。尽管我对在屏幕上操作这件事并不感兴趣，但好在空调控制面板上的按键提供了震动反馈，告知指令已被接收，否则我始终担心会误触——这种事情在过去试驾过的一些车型上频频发生。

好消息是，整体内饰采用了翻毛皮包裹，让它看起来依然充满跑车风格，配合中控台中央的Sport Chorno罗盘仪表，不对，在这台车上我们应该叫它Off-Road Design组件，旋转的罗盘刻度盘模拟显示车头方向，并在数字显示屏上提供海拔高度和时间信息。正是有了这些元素，我再次明确了它依旧是一台保时捷。作为一款多功能轿车，保时捷打算在内饰方面增加一些科技含量，比如带光线控制功能的全景式天窗。整个天窗被划分为九个可单独控制的区域，只需手指点击，即可切换各区状态，包括“Clear”（透明）、“Matt”（磨砂）、“Semi”（半透明）和“Bold”（加粗）。该天窗甚至还可实现动态“卷帘”功能：当驾驶员用手指划过显示屏中的天窗图标时，就会按顺序激活相应的各个区段。另外，创新的全景天窗采用多层结构，即使在透明状态下也能够有效屏蔽热辐射，在防止眩目的同时明显提升车内采光和隔热效果。由魏斯阿赫保时捷研发中心进行的日照模拟测量结果表明，只有15%的热量能通过新型全景式天窗进入车内空间，而这一数值在传统天窗中则达到30%以上。我相信，这种功能会让驾驶这台车远行的人们获得比以往更多的情绪价值。

我们拿到手的这台车是新款的Taycan 4 Cross Turismo，你们可以理解为最基础的版本。它的指导价为100.80万元，确实不便宜，这还没算上选配的价格。在性能部分，所有版本的车型均标配105千瓦时的电池组。与其搭配的双电机系统在起步控制超级增压模式下，最大功率可达320千瓦，0～100公里/时的加速时间为4.7秒，极速为220公里/时，WLTP工况下续航里程为517公里，并且支持800伏的高压平台。账面数据与一些国产新能源车相比似乎并不突出，但绝对够用。还是那句话，纸面数据不能代表一台车的驾控表现。这一点，我从握住方向盘的那一刻就感知到了。迄今为止，方向盘手感做得比保时捷好的车依然屈指可数。保时捷为人们保留了启动按键，虽然大家也可能用不上（踩下制动踏板车辆即被唤醒），但我将这一按键视为仪式感的保留。拨动换挡拨杆切换至D挡，咱们就可以出发了。加速踏板的质感和燃油车几乎一样，厚重而精准，这是我喜欢它的另一点。这种脚感更容易控制速度，对于扭矩输出突兀的电动车来说很重要。转向手感也符合我对于一台保时捷的预期，指向性和精准度都不容商量，这对于驾驶一台大马力的车来说也很重要。

相比动力和操控，这台车的底盘是重点，毕竟保时捷答应我们要让前路更宽阔一些。也许是巧合，在我们正式开始试驾的当天，北京下起了雨夹雪，这让道路变得湿滑和复杂。但我反倒很庆幸能在这样的环境下驾驶这台车，理由是它搭载了四轮驱动和自适应空气悬架的全新高科技底盘，可轻松应对不同路况。在城市道路驾驶它绝对是轻松的，保时捷主动悬架管理系统（PASM)和保时捷牵引力管理系统（PTM）会时刻为驾驶者提供支持，无论是针对车辆过弯时的侧倾支撑，还是缓解道路带来的颠簸，抑或是应对可能出现的湿滑路面，这组系统都会做出最正确的判断。当然，这套底盘系统还能带着人们去挑战复杂的路面，只不过我们认为没有必要非得去尝试，因为这毕竟是一台昂贵的保时捷。不过，如果有一天您驾驶这台车遇到了复杂的非铺装路面，请及时切换至砾石模式（Gravel Mode）。届时，除了上述两个底盘系统之外，保时捷扭矩引导系统升级版（PTV+，Taycan 4 Cross Turismo和Taycan 4S Cross Turismo为选装）、保时捷稳定管理系统（PSM）和后桥传动等将立即响应，提高新车在崎岖路面上行驶的适应性。此外，选装的Off-Road Design组件能够将离地间隙再升高30毫米，可在更严苛的越野地形上实现更优异的通过性。

有人曾质疑过保时捷电气化的速度“缓慢”。在这里，我们想说的是，保时捷对于产品稳定性的把控尤为严格。要知道，这款车在上市之前的测试项目覆盖了全球各地的赛道、测试场地及不同路段，其中包括：德国的纽博格林北环赛道和霍根海姆大奖赛赛道、意大利南部的纳多赛道、法国南部和比利牛斯山脉的非常规路段，以及考验越野性能的魏斯阿赫研发中心Safari测试赛道等。Taycan Cross Turismo原型车的路试总里程达到998361公里，以赤道周长计算，可以环绕地球近25圈。我相信，能与之匹敌的车企和车型绝对是少数。因此，回到前面提到的，我们不希望传言成真，同时也希望人们真正了解保时捷在电气化的道路上究竟做了些什么。

文/康家玮 图/曹楠