电驴界爱马仕暴跌149%亏6211万，库存翻番销量下滑

2025年第四季度，九号公司交出了上市以来最令人意外的一份季度答卷。单季度主营收入28.88亿元，同比下降12.22%；归母净利润亏损2903.15万元，同比下降125.36%；扣非净利润亏损6211.06万元，同比暴跌149.75%。

这组数据对于一家刚刚全年狂赚17.58亿的科创板明星来说，无异于一记响亮的耳光。更让人坐立不安的是，截至四季度末，公司存货达31.66亿元，较上一季度的16.63亿元近乎翻倍。

库存翻了一番，卖不出去的车压在仓库里，这是要命的信号。回过头看，就在三个月前的第三季度，九号还处在鲜花和掌声之中。

2025年三季度，九号公司营收和净利润增速仍分别达到56.82%和45.86%。这意味着什么？

一个季度之间，公司从高速增长直接翻车进了亏损区间。这种断崖式的节奏变化在消费品公司里并不常见，值得深挖到底是哪根筋出了问题。

先别急着下结论，看一组现金流数据：经营活动产生的现金流量净额，2025年四季度为-3.96亿元，而三季度该数值仍高达11.87亿元。三个月之内，从进账近12亿到倒贴将近4亿，这不是简单的波动，这是经营节奏被外力猛踩了一脚急刹车。

还有一个不容回避的问题。2025年11月，即两轮电动行业新国标落地前的关键窗口期，行业内销出货量221万台，同比下滑28.7%。

其中雅迪、爱玛和台铃销量分别下滑了25%、30.7%和34%，九号下滑了49%。九号在头部品牌中跌得最狠，接近腰斩。

这说明新国标给它的冲击不是雨露均沾式的，而是精准打击——九号公司之所以受影响最大，主要是它的智能化功能需要重新过认证。过去引以为傲的智能系统，反倒成了合规路上的绊脚石，这是个不小的讽刺。

如果单看2025年全年成绩，九号的财报依然光鲜。全年营收212.78亿元，同比增长49.89%；净利17.58亿元，同比增长62%；扣非后净利17.37亿元，同比增长63.48%。

电动两轮车卖了409万台，营收118.59亿元，同比增长64.5%。这些数字足够亮眼，任何一家上市公司的投资者关系部门拿到这份卷子都会笑出声。

可问题在于，漂亮的年度数据掩盖了第四季度冰封的现实——就像你考了全年平均分90，但最后一场考试不及格，聪明人都知道该紧张了。＂电驴界爱马仕＂这个外号不是白叫的。

2025年九号电动两轮车平均售价达2899元，明显高于雅迪的2275元和台铃的1393元；毛利率方面，九号公司电动两轮车业务毛利率为23.76%，而爱玛科技仅为19.15%。

同样一台电驴，九号就是比别人贵出一截，而且贵得有底气，利润也吃得更厚。可高定价的生意在寒冬里格外脆弱——买菜大妈选车首先看价格，当经济预期走弱、补贴又消失的时候，多花几百块买＂智能＂这件事就变成了奢侈。

那这场寒冬到底怎么来的？得从新国标的时间线说起。

监管部门为电动两轮车行业设置了八个月的生产过渡期：在2025年8月31日及之前，厂商可同时生产旧国标和新国标车辆；9月1日以后，所有新生产车辆必须符合新国标要求。12月1日以后，所有销售的电动两轮车均必须符合新国标规定。

这套安排制造了一个典型的＂前热后冷＂节奏。2025年1-8月，行业为抢抓窗口期，内销同比激增28.3%，形成了市场的高峰。

上半年消费者疯抢旧国标车，经销商拼命囤货，相当于把后面几个月甚至一年的需求提前透支干净了。等到12月旧车全面停售，市场瞬间冰冻。

2026年开年，情况更糟糕。2026年，以旧换新政策调整，电动自行车移出补贴清单，各地暂未推出配套地补，直接推高了消费者的实际支出。

之前每辆车可以省下七八百上千块的优惠突然没了，换车的动力一下子就塌了。今年1月国内电动两轮车销量345.7万辆，同比下滑3.6%；2月销量进一步降至298.8万辆，同比降幅扩大至37.9%。

2月接近四成的降幅，这在电动两轮车行业历史上非常罕见。而到了2026年4月，新的压力又来了：头部品牌集体涨价。

自2026年4月1日零时起，雅迪、九号、爱玛等头部品牌纷纷上调售价，涨幅普遍为200至300元。原因也很直接——电池占电动车整车成本近半，今年以来碳酸锂价格快速攀升，三个月涨幅超64%，直接推高锂电池成本，单组电池成本增加300至500元。

同时，钢材、橡胶、塑料等原材料价格同步上涨。成本端涨价，终端就得跟着涨；终端一涨，消费者更不敢出手；消费者观望，经销商的车就更卖不动。

这是一个让所有人都不舒服的死循环。这事儿还不光是涨价那么简单。

我注意到一个更深层的变化：市场冷清之下，经销商也变得谨慎，不少人暂停进货，甚至开始调整经营方向。有河北县城的经销商干脆把两轮电动车全部换成三轮车卖，因为当地对三轮车没有严格限制，需求更稳。

当你的终端渠道开始＂叛逃＂到别的品类，说明一线卖货的人已经对这个行业的短期前景投了不信任票。九号全国上万家门店，有多少经销商正在经历这种心理动摇？

这才是最值得管理层警惕的信号。不光经销商在犹豫，资本也在用脚投票。九号公司股价此前最高触及110.89元/股，市值逼近800亿元。

而截至近期收盘已缩水超35%，市值蒸发超200亿元。更扎心的是，就在业绩高点附近，公司资产负债率高达64.95%，流动比率仅1.25，偿债压力凸显，红杉、小米系累计套现超62亿元。

熟悉资本市场的人都清楚，早期投资人和产业股东在业绩巅峰出货，不一定代表不看好公司，但至少说明他们认为短期的估值已经充分定价了。再说最新出炉的2026年一季度财报，坏消息并没有止住。

九号公司2026年第一季度营收为58.7亿元，较上年同期的51.12亿元增长14.82%。归属于上市公司股东净利2亿元，较上年同期的4.56亿元降55.42%；扣非后净利1.74亿元，较上年同期的4.36亿元降60.14%。

营收还在涨，但增速从去年同期五成以上骤降到不到15%；利润更惨，直接砍掉了六成。这说明公司虽然能赚钱，但赚钱的效率在急速下滑——收入每多赚一块钱，成本和费用吃掉的比例越来越大。

九号不是没有自救的牌可以打。在国内市场遇冷之后，公司在2026年1月明确提出了＂双品牌、全球化、电切油＂的新战略。

东南亚市场电动两轮车渗透率仅5%，替代燃油车的空间巨大。九号打算用＂Ninebot九号＂主攻国内，＂Segway赛格威＂主打海外，两条腿走路。

这个思路没毛病，问题是执行速度。九号2025年才成立东南亚当地团队，起步晚于雅迪、爱玛。

而对手已经动作很快——雅迪2026年年初正式启用了位于越南北宁、投资额达1亿美元的智能制造工厂，初始年产能100万辆。人家已经在当地建了工厂开始量产了，九号这边还在搭团队，差距不是靠PPT上的战略蓝图能弥补的。

在国内渠道上，九号也在下功夫。公司在业绩说明会上表示，2026年门店拓展聚焦＂量质齐升＂目标，计划全年新增门店3000家、翻新1000家，目标实现有效存活门店总数达13000家。

截至2026年4月20日，公司在全国已启动建设149家2.0门店，覆盖全部26个省份。这种对标汽车4S店的新式门店确实能提升品牌体验感。

可门店扩张本身就是重资产投入，在行业下行期大规模铺店，相当于在雨天撑着更大的伞——伞面大了固然能多接点雨水，可万一风大了，伞也更容易被吹翻。另一个值得关注的变量是竞争格局正在被重塑。

比亚迪、吉利、长城、五菱等汽车厂商已以不同方式切入两轮车赛道。这些玩家手握车规级电池技术和成熟的供应链管理能力，一旦认真入局，对九号这种靠智能化打差异的新势力来说是实打实的威胁。

再加上爱玛已与火山引擎签署AI深度合作协议，雅迪也在推智能中控系统，九号过去几年辛苦构筑的智能化壁垒，正在被传统大厂用资本和渠道一寸一寸地蚕食。不过我也不认为九号就此一蹶不振。

这家公司的底子比多数同行要厚实。2025年前三季度研发投入达8.72亿元，研发人员占比约32%，国内外累计获授权专利超3790项。

它在电动摩托车品类上的布局也算及时——2026年一季度，在行业整体承压背景下，公司电动摩托车成为当季主力销售产品。电摩不受新国标限速25公里的约束，这块业务能在一定程度上对冲电动自行车的下滑。

而割草机器人、全地形车、E-bike等多元化产品线也在逐渐贡献收入。一家公司不怕遇到周期，怕的是只有一条腿走路。

回到标题里那组让人倒吸一口凉气的数字——扣非暴跌149.75%、亏损6211万、库存几乎翻番。这不是九号一家公司的问题，它折射的是整个电动两轮车行业在新国标切换、补贴退出、原材料飙涨三重挤压下的集体阵痛。

2026年，电动两轮车行业正在上演一场关乎存亡的＂适者生存＂淘汰赛。头部品牌至少还有资本撑过寒冬，而那些既没技术又没现金的中小厂商，这一轮恐怕就是终局。

＂电驴界爱马仕＂到底还卖不卖得动？我的判断是：短期内销压力巨大，但九号不会倒在这一轮周期里。

它有足够厚的技术储备、有尚未完全释放的海外增长空间、有超过一万家门店的渠道基础。可问题是，如果国内市场持续低温超过两三个季度，库存消化不掉、经销商信心继续流失、竞争对手又在加速追赶，那它的高端溢价模式就真的会面临根本性考验。

说到底，这不是一场速战速决的冲刺赛，而是一场比谁更能扛、更能熬、更舍得在低谷期下苦功的消耗战。谁先撑不住，谁就出局。

至于下一波春天什么时候到，没人能给出确切日期——唯一确定的是，能活到春天的人，才有资格谈未来。