德国巨头想不通：同样的铝压铸件，中国宁波竟只卖六成价格

我看到路透社一篇报道，说一家德国汽车零部件供应商的采购经理飞到宁波考察压铸件工厂，回去写了一份内部报告，里面有句话翻译过来大意是：「中国人用同样的铝合金，做出了几乎一样品质的零件，价格只有我们的六成。」

我看完之后特意去查了一下宁波的铝压铸产业集群，查出来的数据让我有点吃惊。

宁波北仑区有个称号叫「中国压铸模具之乡」。这个区里聚集了将近2000家压铸和模具企业，汽车发动机压铸件和压铸模具的全国市场占有率占了半壁江山。

你的电动车里有多少铝？这是一个你大概率没想过的问题。

一辆新能源汽车的铝合金用量，比同级燃油车多出25%到27%。原因很简单：电动车背着一块几百公斤重的电池，如果车身再用钢材，整车太沉，续航就完了。铝合金的密度只有钢的三分之一，换成铝制零件，能轻不少，续航也就多出几十公里。

所以电动车上的铝压铸件用量在暴涨。电驱壳体、电控壳体、电池托盘、底盘结构件、转向支架，这些全是铝压铸件。

据行业估算，2024年中国汽车铝压铸市场的规模在90亿到100亿美元之间，2025年大约113亿美元。

这些零件以前谁在做？

德国人和日本人。

博世、采埃孚、马勒、大陆，这些德国汽车零部件巨头掌控着高端铝压铸件的供应链。日本的电装和爱信也有一大块份额。他们做的不只是把铝液灌进模具那么简单，牵涉到模具设计、材料配方、工艺参数控制、后处理加工，每一步都有几十年的积累。

压铸是什么？简单说就是把铝锭熔化成液体，在高压下灌进一个钢制模具里，冷却后取出来就是一个成型的零件。听起来不难，但魔鬼在细节里。铝液的温度要精确控制在650到720度之间，压射速度每秒好几米，模具的合模力从几百吨到几千吨不等。温度高了铝液粘模，低了充不满，压力大了模具裂，小了零件有缩孔。

中国汽车厂2010年之前要买一个发动机缸体或变速箱壳体的压铸件，大部分只能找这些外国供应商。一套复杂的压铸模具进口要几百万人民币，而且人家未必肯卖最好的。

圈里有句话：模具是压铸件的灵魂。模具的精度差一个头发丝，出来的零件内部可能就有气孔，用不了多久就裂。

了解这行的人都知道一个故事。某个国内车企早年找德国供应商谈一款变速箱壳体的压铸模具，德方的技术人员来中国工厂看了一圈，留下一句话翻译过来大意是：「你们的车间温度和湿度都控制不好，我们的模具放在这里用不了多久就报废。」意思是嫌中国工厂的环境不达标。

那套模具最后还是买了，花了几百万，模具寿命确实不如在德国工厂里长。

2010年前后，宁波北仑和鄞州一大批压铸厂还在做低端产品。灯罩、散热片、五金件，利润很薄。几个工人守着一台几百吨的小压铸机，从早干到晚，挣的是辛苦钱。有些厂子接的订单利润率低到个位数，纯粹靠走量活着。

变化是从2013年开始的。

那一年特斯拉在找中国供应商。Model S 需要大量的铝合金精密零部件。美国本土的供应商嫌量太小，报价又高。特斯拉的采购团队跑了一圈中国，最后选中了宁波的旭升集团。

旭升当时是一家做摩托车和农机零件的小厂。创始人徐旭东接下了特斯拉的订单，据公开报道说，他把厂里大部分产能都腾给了特斯拉的项目。这个赌注押对了。到2017年旭升已经成了特斯拉在中国最重要的铝合金零部件供应商之一。

一体化压铸是什么意思？以前造一个汽车后地板要70多个冲压件焊在一起，现在用一台6000吨甚至9000吨的超大型压铸机，一压，出来就是一整块铝合金结构件。就像以前做月饼是一块块拼的，现在一个大模子直接压出来。

特斯拉2020年率先在 Model Y 上用了一体化压铸后地板。这个工艺把后车身的零件数量从70多个减到2个，制造时间从几个小时缩短到不到两分钟。

特斯拉的工厂在上海。离宁波多远？高铁两个半小时。

这个距离优势让宁波的压铸产业集群吃到了巨大的红利。特斯拉上海工厂量产之后，围绕它的供应链需求像涟漪一样扩散到宁波。旭升做电驱壳体，爱柯迪做精密压铸件，臻至机械做大型压铸模具，华朔科技做底盘结构件。

特斯拉之后，中国车企也跟上了。比亚迪上了9000吨级压铸生产线，前后舱地板高度集成，设备和模具都是自研。蔚来也在用一体化压铸。小鹏在广州的工厂同样部署了超大型压铸设备。据行业统计，到2025年底已经有数十家中国车企在使用或正在部署一体化压铸产线。

宁波的压铸设备厂也在爆发。力劲集团做超大型压铸机，海天金属也在这个赛道上。宁波本地从压铸机制造、模具设计、铝合金原材料到后处理 CNC 加工，一条龙全部能在方圆50公里内配齐。这种产业链密度在全球找不到第二个。

你可能好奇，电动车为什么比同级燃油车重？这是一个汽车冷知识。一辆15万级的电动车，电池重量通常在350到450公斤之间。整车重量比同级燃油车多出200到400公斤。所以电动车的轮胎磨损更快，一般燃油车轮胎能跑6万公里，电动车可能4万公里就得换。车身用铝合金减重，本质上是在跟电池的重量做对冲。

爱柯迪这家公司值得单独说一下。2025年营收74亿元，同比增长接近一成，净利润11.7亿，同比增长接近25%。它的客户名单基本就是全球汽车零部件行业的 TOP10：博世、法雷奥、麦格纳、大陆、采埃孚、舍弗勒。

换句话说，德国巨头们自己做不过来的压铸件，现在交给宁波来做。

旭升集团2025年营收44.5亿元。净利润掉了一些，3.65亿，同比降了12%。利润下降的原因圈里有几种说法：一是车企压价太狠，宁波一堆压铸厂抢同一个订单，报价越来越低；二是墨西哥建厂前期投入大，还没形成规模效应。

旭升的矛盾很有代表性。它押对了新能源汽车这条赛道，从一家小厂做到了特斯拉的一级供应商。但赛道越热，涌进来的竞争者越多，利润也越薄。北仑区将近2000家压铸企业，头部的几家拿大单，中间的一批拼价格，尾部的一堆在生存线上挣扎。

爱柯迪的情况好一些。它走的是给海外 Tier 1（一级供应商）做配套的路线，客户都是博世、采埃孚这种巨头，溢价能力比纯粹做国内车企配套的厂要高。2025年净利润率接近16%，在压铸行业算是相当不错的水平。

旭升做了一件更重要的事：在墨西哥建了一个生产基地，2025年投产，专门服务北美市场。另外一个在泰国的基地也在建。

你看到的趋势是：宁波的压铸厂不再只是给中国车企做配套，它们开始在全球布点，直接贴着欧美日的车企建厂。

2026年，国家机动车产品质量检验检测中心在宁波落地了。这意味着宁波的压铸件出口欧美，认证检测在家门口就能做完，不用再送到外地或者国外去检。这对出口效率是一个很大的提升。

英国《金融时报》2025年下半年有一篇关于全球汽车供应链重构的报道，提到一个数据：全球大约80%的超大型压铸机安装在中国。这个数字的含义是，全世界能做一体化压铸的产能，绝大部分在中国。

文章引用一位欧洲汽车行业咨询顾问的话翻译过来大意是：「如果你想要一个一体化压铸的后地板，你的选择基本上就是去中国。」

一体化压铸对你买车有什么影响？

最直接的影响是价格和续航。一体化压铸让车身轻了10%左右，同样的电池能多跑几十公里续航。制造成本据行业估算也能降低两到四成。

这也是为什么15万以下的电动车越来越多、配置越来越高。车身结构件的降本，释放了更多预算给电池和智能驾驶。

一辆新能源汽车的成本构成里，电池大约占四成，电驱系统占一成五，底盘和车身占两成。铝压铸件在底盘和车身这两成里占了很大一块。这部分降价，会直接传导到终端售价。

美国彭博社2026年初有一篇分析提到，中国的铝压铸供应链正在改变全球汽车制造的成本结构。文章里提到一个例子：一家欧洲车企原来从德国供应商采购的某款电驱壳体，换成宁波的供应商之后，单件成本降了将近四成，品质在车企的内部测试中差异不大。

冷水也得泼。

一体化压铸的良品率目前行业平均在65%到80%之间。传统冲压焊接的良品率超过98%。也就是说，压铸出来的大型零件，有两到三成是报废的。报废的铝件虽然能回炉重熔，但时间成本和能源成本摆在那儿。

还有一个普通车主会关心的问题：维修。一体化压铸的车身结构件一旦发生碰撞损坏，很难做局部钣金修复，通常需要整体更换。这意味着保险维修费用可能会高不少。你买一辆一体化压铸的电动车之前，值得了解一下它的保险报价。

免热处理铝合金是另一个瓶颈。传统压铸件需要热处理来提升强度，但大型一体化压铸件在热处理过程中特别容易变形和开裂。免热处理铝合金能省掉这一步，但这种材料的配方和工艺门槛很高。据行业测算，全球能稳定量产车规级免热处理铝合金的企业不超过十家。中国的立中集团、帅翼驰等已经做出了产品，但最高端的配方（高强度、高韧性、高流动性兼顾）跟美铝和力拓的差距还在。

产业链出海也有隐忧。宁波的压铸厂在墨西哥、泰国建厂，面临的挑战是当地配套不完善。在宁波，一套模具坏了，隔壁街的修模厂半天就能修好。在墨西哥，修模可能要等零件从中国空运过去。这种「离了中国配套就转不起来」的问题，短期内不好解决。

对普通人来说，铝压铸件这个词很生疏。但你下次买电动车的时候，可以问一个问题：这台车的车身结构件是冲压焊接的还是一体化压铸的？如果是一体化压铸，关注一下保险费率和碰撞维修的报价。如果是传统工艺，那车价里有一部分成本是那70多个零件焊接在一起的人工费和设备费。

还有一个跟安全相关的知识。铝合金车身的碰撞吸能方式跟钢制车身不一样。钢材是可以大幅度弯曲变形来吸收冲击能量的，铝合金的弯曲变形能力弱一些，设计上需要靠结构本身来分散冲击力。所以一体化压铸的车身结构设计难度比传统钢制车身更高，对工程师的要求也更高。

加油！

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