曾公然拒挂国旗，订单全给日韩，长荣如今的结局早已注定

就在不久前的4月8日，长荣海运子公司的董事会又敲定了一笔大单——6艘LNG双燃料24000TEU集装箱船，全部交给韩国韩华海洋，总价值15.72至17.70亿美元。长荣海运一季度累计营收新台币865.6亿元，同比下降21.3%。

一边是营收断崖式下滑，另一边是毫不犹豫地继续把十几亿美元的大单塞进韩国船厂的口袋。说实话，这家全球排名第七的航运巨头走到今天这步，真的怨不得别人。

长荣海运跟日韩船厂之间的＂默契＂，不是一天两天了。2023年是一个标志性的节点。

那一年，长荣拿出了一笔足以震动全球造船业的超级订单：24艘16000TEU甲醇双燃料集装箱船，价值估计达到40亿美元。消息一出，中日韩三国船厂都盯上了这块大蛋糕。

参与竞标的船厂包括江南造船、沪东中华、大船集团、扬子江船业和台船，以及韩国三大船企和日本最大船厂今治造船。

按照正常的商业逻辑，大陆船厂怎么着也该拿到一部分，毕竟中国船舶集团与长荣海运有着多年的合作经历，2019年双方就合作建造过24000TEU的超大型集装箱船。结果呢？

国内船厂已全部被排除在外，16艘给了韩国三星重工，8艘给了日本今治造船。40亿美元，大陆船厂一个子儿没拿到。

这事要是放在十年前，大家或许还能理解——毕竟那时候中国造船业跟日韩确实有差距。可2023年是什么年份？

中国造船业早就不是吴下阿蒙了。到了2025年，中国造船完工量、新接订单量、手持订单量三大指标继续领跑全球，分别占世界市场份额的56.1%、69%和66.8%，18种主要船型中有16种船型新接订单量位居世界第一。

韩国呢？新接订单份额从2024年的15.5%上升至2025年的21.6%，日本更惨，份额从7.1%下滑至6.2%。

简单说，全球每建十艘船，中国要占将近六艘。长荣硬是在这种市场格局下，把大单全甩给了占比越来越小的日韩。

说到这里，也许有人会说：2025年初长荣不是也给大陆船厂下单了吗？确实，长荣宣布在中韩两家船厂订造11艘24000TEU全球最大LNG双燃料集装箱船，其中广船国际5艘，韩国韩华海洋6艘。

看起来大陆终于分到了一杯羹，但仔细一算，韩国船厂拿走的金额明显更多。而且每艘船造价达2.673亿美元，已经创下了集装箱船的历史造价纪录。

到了4月份，长荣再次用行动说明了态度：又是6艘超大型集装箱船，又是全部给韩华海洋，又是十几亿美元。这种执拗的偏向性，让很多业内人感到不解，也让大陆合作方寒心。

同样是造船，万海选择了务实合作，长荣却执意绕道。这中间的差别，恐怕不是一句＂技术偏好＂就能解释清楚的。

如果说造船订单的事情还算隐蔽，那2024年8月发生在巴黎的那件事，就是当着全世界的面打脸了。巴黎奥运会期间，长荣旗下的巴黎桂冠酒店作为赛事接待酒店，大堂里挂着各参赛国家和地区的旗帜，唯独没有中华人民共和国国旗。

一位名叫＂张教官＂的中国博主入住后发现了这个问题，主动找到酒店工作人员，甚至拿出自己带的五星红旗，请求酒店补挂。被拒了，不是一次，是两次。

更让人气愤的是后面被曝出来的内幕。酒店一位杨姓中餐行政主厨爆料称，大堂原本是挂有五星红旗的，是被台湾的苏姓经理要求工作人员剪掉的。

剪了，扔了，好像什么都没发生过。这位厨师说自己为此向酒店高层提出了3次抗议，然而石沉大海。这不是＂忘了挂＂，这是蓄意摘除。

一个有心无胆的小动作，在互联网时代被放大成了一场信任危机。消息传回国内，舆论炸了锅。携程、美团等多家平台下架了该酒店。

法国当地五十多家华人侨团联合抗议，中国驻法使馆也公开发声，重申一个中国原则。在全方位的压力之下，长荣集团拖了好几天才出来表态。

8月23日，长荣集团就旗下巴黎长荣桂冠酒店被曝拒挂中国国旗一事发表声明致歉，称该集团认同＂九二共识＂及反对＂台独＂。可这份道歉来得实在太晚、太敷衍。

网友发现，酒店官网预订系统一直把＂台湾＂和＂中国＂并列标注。说白了，剪旗不是某个经理的个人行为，而是长荣管理层长期以来对＂一个中国＂原则的漠视。

这件事的后续影响超出了所有人的预期。长荣航空的两岸航线上座率据报大幅下滑，大陆客户纷纷用脚投票。

一位做外贸物流的朋友跟我说过一句很直白的话：＂谁愿意让一家连你国旗都不愿意挂的公司来运你的货？＂不是做不到，是不愿意。

这种心理上的裂痕，比任何商业纠纷都难修复。

翻一翻长荣最近两年的财报，数字的确触目惊心。长荣海运2025年净利润约21.0亿美元，同比下降51.0%，营收约119.0亿美元，同比下降18.0%。

进入2026年，情况没有好转，反而继续恶化。2月营收同比下降20.7%，环比下降14.9%，一季度累计同比跌了21.3%。

公平地说，整个航运行业2025年都不好过。马士基净利润同比大幅下降53.2%，达飞集团净利润同比跌幅也超过了50%，达到58.3%。

但有一组对比数据很能说明问题：马士基的营收只微降了2.7%，达飞也只降了2.0%，而长荣的营收却暴跌了18%。利润下跌可以归咎于行业周期，但营收端的巨大差距说明长荣正在失去客户和市场份额。

雪上加霜的是，由于霍尔木兹海峡关闭、中东地区紧张局势升级，长荣海运根据其海运单第21条规定正式声明不可抗力，暂停了对多个中东港口的货物运输。外部环境恶劣是真的，但同样的外部环境下，为什么别人抗风险的能力比你强？

归根到底，是长荣前些年一系列操作伤了元气，把自己最重要的市场基本盘给折腾得七零八落。长荣的创始人张荣发生前曾说过＂自己是台湾人，也是中国人＂，他一辈子力推两岸和平交流，坚定支持＂九二共识＂。

当年长荣之所以能做到全球第七，跟两岸经贸的蓬勃发展密不可分。但如今的管理层，在国旗问题上刻意挑衅，在造船合作上系统性冷落大陆，把老一辈企业家辛辛苦苦积累的善意和信任消耗殆尽。

说到底，商业世界有一条最朴素的铁律：你不能一边赚着谁的钱，一边伤着谁的心。长荣海运靠中国大陆市场吃到了全球化红利，转过头来却在象征意义和实际行动上不断冒犯这个市场。

40亿美元的订单可以不给大陆船厂，五星红旗可以说剪就剪，但市场的记忆力比谁都长。现在营收暴跌、口碑受损、中东航线受阻——这些困难叠加在一起，让长荣的处境越来越尴尬。

＂国际船东明显回流中国市场＂，中国造船业三大指标连续16年保持世界第一，全球航运格局越来越离不开中国的参与。在这样的大趋势下，长荣如果还不调整方向，只会越走越窄。

多行不义必自毙。长荣今天的困局，不是天灾，是人祸。每一个傲慢的决定，都在一点一点掏空它的未来。

至于还能不能翻盘？说句不好听的：等它真正学会尊重的时候，也许还来得及。