专访高通汽车业务总操盘手：AI上车元年，高通重写汽车算

作者 |德新

编辑 |王博

2026年的北京车展，前台上演的是车企的新车大战，底层其实是模型与算力的PK

端到端辅助驾驶开始走向VLA和世界模型架构，智能座舱开始从语音助手走向大模型智能体；要想要好的体验，得拼芯片、算法、软件栈以及应用生态。

AI上车正将汽车芯片的价值进一步放大，对高通来说，这也是汽车业务的一次关键换挡，它不再满足于做“座舱芯片供应商”，而是想成为AI汽车时代的底层计算平台。

在刚刚过去的北京车展上，高通全球汽车业务负责人Nakul Duggal以及高通公司产品市场高级总监艾和志，接受了包括HiEV在内的少数媒体采访，有几个关键信息值得关注：

第一，骁龙汽车至尊版进入量产大年。理想用14个月实现骁龙8397量产，2026年还将有15家车企基于骁龙汽车至尊版推出新车型。

第二，大模型正在从云端走向车端。高通透露，骁龙8797已经能够运行300亿参数的MoE混合专家模型，并正与斑马智能、字节跳动、面壁智能等本土大模型厂商合作。

第三，高通的辅助驾驶软件Snapdragon Ride Pilot将与宝马首次投入量产，正在全球市场泛化。

在汽车行业的超级大年里，被问到这种繁荣是否会持续时，Nakul认为，只有亲眼所见才能感受到今天中国市场的活力与潜力。

他认为市场提供的车型极其多元，用户可以根据自己需求选择不同的产品。除了中国市场，还有广阔的出口市场。今天汽车行业都意识到在中国市场取得成功是一场试炼，是检验产品是否具备将推向中国以外市场能力的关键关卡。

一、300亿参数模型上车，座舱算力进入新周期

在前两年，高通骁龙8295定义了上一代高端智能座舱。而骁龙汽车至尊版，包括骁龙8397和骁龙8797，在NPU算力上有12倍的提升，是一代AI座舱/跨域融合的平台，内部称为「Gen 5（第五代平台）」。

过去车机芯片比拼屏幕渲染、语音响应的流畅性；在新一轮竞争下，则是谁能更好地发挥大模型的性能，做出好的应用体验。

在至尊版上，高通透露在过去14个月快速与理想合作，实现了骁龙8397的量产；如今，零跑D19已经搭载骁龙8797上市，D99也将在今年上市。

大模型上车带来了座舱算力需求的大爆发，尽管今天主流的车载大模型主要还是运行在云端，高通已经和合作伙伴实现了300亿参数的MoE模型上车

Nakul认为CPU和GPU的迭代升级不一定非常快，但AI无疑会持续加速发展，因此高通要持续深化架构，以更高能效在边缘侧驱动AI。

二、高通的硬仗，打进辅助驾驶

在座舱市场，高通已经通过前几代骁龙8155、8295建立了市场对其的强认知。但ADAS市场的竞争逻辑完全不同，但在ADAS领域面对的是英伟达、Mobileye、地平线、华为等一堆玩家。

去年，高通在这个市场已经实现了破冰，骁龙8620、骁龙8650以及Flex SoC（8775）全线进入量产，而这代的骁龙8797将是更强的辅助驾驶计算平台。

同时，在软件上，高通与宝马合作的SnapDragon Ride Pilot也将首次量产，并展开全球泛化，Nakul告诉我们今明两年还会有其他厂商宣布将量产Snap Dragon Ride Pilot。

它意味着高通不只是把芯片卖进智驾域，而是开始把自研的辅助驾驶软件能力推向全球量产。

在中国市场，高通骁龙8797上，正与8家软件供应商适配新一代的辅助驾驶大模型，包括轻舟智航、元戎启行等。

对车企来说，AI汽车时代的各个要素已经齐备，包括芯片、模型、电子电气架构，但难在将这些先进技术进行集成和协同。

高通骁龙汽车至尊版，正是这个系统复杂度快速上升的窗口期，想用用一套架构、一套平台，把座舱、智驾、AI模型，以及生态开发者连接起来，帮助车企交付真正的AI汽车。

以下是采访的内容实录，HiEV做了不改变原意的删减：

Nakul Duggal：五年前，当我们刚刚进入中国汽车市场时，我们主要聚焦在座舱领域。三年前，行业焦点转向了“智能生活空间”。当时推出的骁龙8295是一款非常强大的芯片，被多家车企采用。

但我们也逐渐意识到，汽车行业发展创新非常迅速，这要求我们必须在架构层面整合不同的能力，市场越来越需要一种架构层面的解决方案，支持车企能自由打造他们想要的丰富体验。

骁龙汽车平台至尊版具备强大的AI能力，无论是骁龙8397，还是骁龙8797。我们预见到，市场对视觉语言模型（VLM）和视觉语言动作（VLA）模型的需求将日益增长。

目前，我们已经与8家不同的ADAS软件栈厂商合作，他们都采用了高通的平台部署其解决方案。

我们在座舱生态系统的部署也非常广泛。例如在2025年初，我们与理想汽车基于骁龙8397开展合作，并在14个月内实现了量产。

2026年，我们还会有15家不同的车企合作伙伴基于骁龙汽车平台至尊版推出全新车型。

Q：骁龙汽车平台至尊版的NPU性能，与前代相比提升了12倍。那么，高通预计座舱所需的计算能力是否也会遵循类似的规模化定律，比如每年需要提升5倍或10倍？这种情况会持续一段时间吗？

Nakul Duggal：当前，大家对于在车内运行AI和大模型表现出浓厚兴趣。

随着大模型变得越来越智能，大家愈发希望在车内部署AI模型。

然而，在运行AI模型时，最终面临的挑战始终是内存或算力限制。同时，随着模型越来越大，比如从70亿参数增长至300亿参数，最关键的一点在于，如何以最优化的方式将其部署到本地，从而获得良好运行体验所需的低时延。

在我看来，这是大家最为关注的几个问题。而解决这些问题的方式，不能以牺牲性能或增加成本为代价。

至于其他方面，比如CPU和GPU，我们已经在这些芯片中集成了非常强大的处理器，我认为CPU和GPU的迭代升级不一定非要那么快，因为在这些领域我们已经具备了非常强大的能力。

但AI的发展无疑会持续加速，因此我们需要打造相应的架构，使我们能提供差异化的能力，以更高能效在边缘侧驱动AI，这也是我们长期投入的领域。

Q：您如何看待当前汽车行业对AI上车的需求？本届车展，我们看到字节、阿里等的大模型已经上车，但目前车端算力仍然不足，这些模型基本上还是依赖云端运行。当前市场对AI上车的需求非常旺盛。

Nakul Duggal：当技术以如此迅猛的速度发展时，必须充分考虑解决问题所面临的各种约束条件。

就汽车而言，可以选择在云端运行模型；但问题在于，这需要依赖网络连接，同时受限于时延，因此无法获得独特的体验；另一种选择是在边缘侧运行模型，要在边缘侧运行模型，就需要强大的AI算力作为支撑。

提升AI算力的方式有两种：

一是使用专用的AI硬件提升处理速度；二是将AI硬件整合进SoC中，这正是我们在骁龙8797上所践行的方式。

因此，骁龙8797在当下成为了一款非常重要的产品；目前，我们已经能够在骁龙8797上运行300亿参数的MoE（混合专家）模型。

我们正与中国生态系统伙伴紧密合作，确保这些来自中国的很多创新，能够尽快地部署到我们的芯片当中，从而为用户带来全新体验。这对所有人而言都是一个全新的领域，并非一个已经得到验证的概念，无法仅凭已有经验就实现部署。

我们采取的方法是，一旦这些技术趋于稳定，我们便会从平台层面，针对成本、散热及性能等多个维度对其展开全面优化。

艾和志：我完全赞同。

此前车企和软件栈合作伙伴无法在车端运行更大规模的大语言模型，主要原因是SoC端的算力不足。

随着骁龙8797的推出，我们已经与斑马智行、字节跳动、面壁智能等本土的大模型厂商合作，希望能够将这些算法运行在我们的芯片和平台上。特别是骁龙8797支持大带宽与强大的AI算力，同时在CPU、GPU等方面也具备出色的性能。

Q：高通在智能座舱市场已经取得了亮眼成果，那么在ADAS领域的情况如何？我们看到，去年有很多基于骁龙8620、骁龙8650的车型推出。

Nakul Duggal：我们在ADAS领域采取的策略是：首先，我们希望确保每一家在中国开发新一代软件栈的供应商，都能将其软件栈部署在高通的芯片平台上。

骁龙8650和骁龙8620是我们在ADAS领域推出的前一代解决方案；而最新一代，则以骁龙8797为起点，并将继续沿用相同的策略推进。

对我们来说至关重要的是，随着各类软件栈的性能不断提升、功能愈发先进，我们需要确保这些软件栈能够以最优化的方式部署在我们的系统级芯片（SoC）上。对车企而言，他们最关注的就是如何以合理的成本实现强大的性能以及良好的散热。

我们很荣幸与众多不同的软件栈厂商合作，比如卓驭科技、Momenta、文远知行、轻舟智航、元戎启行、小马智行等，同时我们也支持许多车企自主研发的软件栈。这为我们积累了极其丰富的经验，使我们的芯片平台具备广泛兼容各种ADAS软件栈的能力。目前业内很少有公司能像我们这样，在多个层级的芯片产品上，同时支持如此多样化的软件栈生态。

Q：我们关注的另一项进展是，即将量产的Snapdragon Ride Pilot，高通已经与宝马开展合作，在ADAS软件方面，高通未来有何规划，是否也会向其他车企提供这项服务？

Nakul Duggal：我们与宝马的合作进展非常顺利。对于宝马而言，这是一款表现非常出色的平台，是迄今为止最成功的平台之一，也是全新的架构。

我们与宝马自去年9月开始合作部署Snapdragon Ride Pilot，并持续向全球扩展，预计到2026年底将覆盖超过100个国家和地区。

我们开展ADAS软件栈业务的时间并不长，对我们而言这是一个全新的领域，但令我们引以为豪的是，我们已经实现了在全球范围内的规模化部署。

此外，还有多家车企将有望在2026年和2027年，陆续宣布相关合作。

Q：类似地，高通是否有计划涉足座舱软件或大语言模型（LLM）领域？

Nakul Duggal：关于软件业务问题，高通通常不自行开发软件，因为我们主要立足于建立强大的合作伙伴关系，无论在中国还是全球。

在中国，我们与多家公司建立合作伙伴关系，包括中科创达、镁佳科技、诚迈科技等；同时，我们也与斑马智能、通义千问等模型提供商开展了深入合作。

我们充分意识到客户希望拥有多样化的选择。

对我们而言，确保为客户提供他们所需的服务，尤其是在他们希望实现差异化的领域，这一点非常重要。因此，我们专注于提供自身技术，将其视为“基础设施”，确保我们的平台能够满足客户的需求。

Q：您如何看待今年L3级驾驶辅助的发展情况？部分厂商（例如华为），计划面向中国消费者推出相关系统，骁龙汽车平台至尊版是否支持L3级ADAS？

Nakul Duggal：骁龙8797，毫无疑问能够支持L3级和L4级驾驶辅助。

目前，我们已经开始与部分软件栈厂商基于骁龙8797开展合作。

元戎启行基于骁龙8797打造的ADAS解决方案现已面向量产项目出货，并将在中国即将推出的旗舰智能网联汽车中首次亮相。

可以看出，高通的策略具有高度连贯性：我们推出具备行业领先性能的芯片，聚焦面向智能座舱与ADAS领域的新一代特性；我们与生态系统伙伴合作，为其带来出色功能；我们为非常广泛的合作伙伴提供支持，并持续推动技术演进。