合理推测2026年搭载华为ADS的L3商用车企及车型

合理推测2026年搭载华为ADS的L3商用车企及车型

华为乾崑ADS 4 / ADS 5与友商自动驾驶系统存在2代技术代差，这是不争的事实——曾经的全球新能源冠军及自动驾驶标杆特斯拉亦如此。

本文合理推测L3/L4强制性国标实施时间，确确实实被友商拖后了2年左右。

2026年将迎来上亿位用户的上汽集团、副部级车企一汽东风和央企新规长安，会心甘情愿全方位拥抱华为乾崑？打不过即加入的商业竞争必然选择。

中国17家主要乘用车主机厂赛道太挤，去掉5-7家保留10家左右汽车集团也是中国汽车集团参与全球竞争的最佳选择。故，未来3-4年才是拼刺刀的关键时间，活下去成为车企第一目标。

01 引言：一场迟到却必然来临的智驾元年

高速公路上，双手离开方向盘、视线移向中控屏播放的电影——这个曾经只存在于科幻片中的场景，正在以超出多数人预期的速度逼近现实。2026年北京国际车展上，问界M9和岚图泰山Ultra等车型的后备箱上，一张张工信部认证标签格外醒目。L3级自动驾驶，这个被反复提及却屡屡“跳票”的技术，终于在2026年夏初驶下了量产线。

2026年，中国L3商用的第一枪已经打响。但这场竞赛的真正主角，依然是那个早在一两年前就放出“豪言”的公司——华为。

02 国家强标已至，靴子落地

政策的闸门已然拉开。2026年2月12日，工信部正式公布强制性国家标准《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》征求意见稿，这是国内首部针对高级别自动驾驶系统的强制性国家标准，拟于2027年7月1日正式实施。强标首次对L3/L4级自动驾驶系统提出了全国统一的技术规范，在系统感知、决策、控制、安全冗余以及驾驶员接管等关键环节都设定了严格准入门槛。

不过，强标不等于商用。中国自动驾驶政策的制定向来遵循“先试点、后全面、先鼓励、后规范”的渐进路径。早在2025年12月15日，工信部就已附条件许可全国首批L3级自动驾驶车型产品准入——长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S正式获批，分别在北京和重庆指定区域的限定路段开展试点运营。这一举措实际上早于强标征求意见的发布，反映出监管部门在政策制定上的“时间差”思维：一方面通过严苛的强制性国标抬高安全底线，另一方面允许技术领先的企业率先“探路”。

这艘航行的巨轮并未因强标征求意见而减速。2026年1月，首批获准车型正式进入规模化上路通行试点运营阶段，极狐阿尔法S（L3版）采用“B端先行，逐步开放”的策略，预计2026年第二季度逐步向个人用户开放。与此同时，比亚迪、一汽、上汽、蔚来等7家车企已进入准入试点的“准生”通道，吉利、小鹏、小米、理想等车企获得地方政府路测许可。

03 华为ADS与17家车企的“阳谋对决”

如果说中国L3商用是一场注定到来的浪潮，那么华为就是那道提前筑起的堤坝。

2025年4月22日，华为在上海发布乾崑智驾ADS 4及鸿蒙座舱HarmonySpace 5，行业首发高速L3商用解决方案。ADS 4 Ultra旗舰版采用“世界引擎+世界行为模型架构”（WEWA架构），支持高速L3、泊车代驾VPD、车位到车位P2P等一系列高阶功能。华为随后宣布，ADS 5专项研发投入100亿元，预计2026年有80款车型搭载ADS系统。

华为的步伐越快，17家乘用车主机厂的压力越大。据传，在国内多家主机厂内部会议上，L3过早商用被认为是“为华为量身定制的赛道”——多数传统车企和新势力的自动驾驶系统在安全冗余、全向AEB能力及接管率等关键指标上，尚无法与华为ADS正面抗衡。

这一判断并非空穴来风。2025年3月华为官方数据显示，ADS 3.0高速智驾平均接管里程达1471公里；同期媒体城区实测中，理想汽车NOA平均约130公里接管一次。以华为ADS 4的全向AEB和eAES技术作为安全下限横向比较，非华为方案最快也要到2027年才能达到两年前华为ADS 3.0的技术水平及安全下限。

华为ADS与友商之间2-3代的技术代差，成为左右L3商用节奏的关键变量。工信部一方面需要为华为ADS的成熟技术提供必要的合规通道和应用空间，另一方面又必须平衡17家“亲儿子”车企的商业诉求。第一批获得L3准入的并非华为ADS最高技术水准的车型，恰恰说明监管部门在这场博弈中的谨慎姿态。

04 2026年首批华为ADS系L3商用车企及车型预测

结合现有产品规划和技术迭代节奏，2026年获得L3准入的华为ADS系车型大致可分为三个梯队。

第一梯队：2026年上半年率先冲刺的旗舰阵营

江淮汽车的尊界S800和尊界S800 Ultimate，以及赛力斯的问界M9家族，堪称华为ADS L3商用的“开路双锋”。尊界S800在2025年上市之初即搭载华为ADS 4和鸿蒙座舱5，硬件按L3标准配置，具备明显的技术冗余优势。问界M9则在2026年推出搭载面向L4硬件架构的全新一代车型，配合华为官宣的896线激光雷达方案——其点云密度较192线提升4倍，能在120米外识别14cm障碍物。这两款年度旗舰被市场普遍视为首批获得L3准入的华为系量产车型。

值得特别关注的是智界V9和尊界V800两款MPV车型，计划于2026年5和7月上市。作为华为进军高端MPV市场的战略产品，L3/L4硬件架构是其标配。

此外，享界S9/S9T、问界M8、问界M7、享界硬派越野SUV、智界R9等车型均在2026年和2027年上半年具备L3硬件架构或预留预埋L4硬件，预计将陆续向工信部报批L3准入。

第二梯队：央企东风长安系的全面跟进

央企阵营中，东风和长安正在加速落地。岚图汽车2026年推出四款全新车型，覆盖SUV、FUV及MPV三大品类，全部配备L3级智能辅助驾驶硬件。其中，岚图泰山Ultra——中国首批量产L3级SUV——搭载华为乾崑智驾ADS 4四激光雷达方案，搭配猛士M817，成为东风集团L3布局的双子塔。

长安方面更具战略纵深。2025年底深蓝SL03已获得国内首批L3试点许可，为长安2026年全场景L3智驾铺平了道路。2026年，长安将L3功能首先落地于阿维塔和长安深蓝等主力车型，阿维塔11、12、06、07以及深蓝S09的Ultra旗舰版均具备L3能力。广汽系的昊铂A800和传祺向往M8乾崑、传祺向往S9乾崑同样搭载华为ADS 4，已进入L3申报序列。

第三梯队：非华为系车企的突围尝试

比亚迪在2026年可能申报1-2款L3商用车，搭载天神之眼系统的仰望车型具备一定可能性，但其核心AI芯片来自英伟达。与比亚迪同病相怜的蔚来，虽自研NAD系统技术积累深厚，但芯片和车机系统的核心开关按钮同样掌握在美方手中，给L3商用增添了不确定因素。

上汽智己、极氪分别搭载Momenta和千里浩瀚方案，均有1-2款车型冲刺L3准入。而蔚小理米和零跑五家新势力中，理想、小鹏、小米虽然获得了地方政府路测牌照，但要获得工信部L3量产准入，预计仍需要1-2个技术迭代周期的打磨。

结语：L3元年，分水岭上的车队

2026年，中国L3级自动驾驶赛道进入实质性量产化阶段。华为ADS系的尊界、问界、享界、智界四大品牌联袂登场，东风、长安两大央国企体系全面跟进，广汽、比亚迪适度补位。与此同时，第二、第三批L3准入名单将在2026年底至2027年逐步拉开帷幕，特斯拉FSD入华、“蔚小理米零”的集体冲关，华为从L3迈向L4级试商用……这些都将成为未来2-3年该赛道上的重大看点。

而对于行业而言，一个更值得深思的问题已经浮出水面：在华为ADS这条“高速公路”建成之后，中国的自动驾驶产业到底迎来了中国方案，还是华为方案？答案，或许就在2026年第一批获得L3准入的车型名单之中。