卖一台BBA亏2万，卖一台问界赚2.7万：4S集团转型新能源，已找到“盈利模板”？

五一假期将至，车市日渐回暖。承袭北京车展的热度，关于新能源车的话题讨论，再度居于前列。

站在汽车经销商的视角，我们更是能感受到这份热切。尤其是在国内4S店盈利比例仅23.5%，新车毛利率跌至-21.5%的环境中，头部4S集团在新能源板块的成绩尤为亮眼。

数据显示，新能源板块的盈利能力，正在强势增长：

中升集团将约50家豪华品牌4S店“翻牌”为华为智选车门店后，实现了从“卖豪华车平均亏2万”到“卖新能源车单车毛利约2.7万”的逆转；

永达汽车新能源单车综合毛利率达3.8%，远超其整体新车0.1%的毛利水平；

浙江广成集团手握比亚迪、小鹏、零跑、腾势（参数丨图片）等10余个新能源品牌授权，2024年新能源销量8.7万辆，在全国新能源经销商跃居前列。

这引出了几个值得深入探讨的问题：

卖新能源车，到底能不能成为经销商的“利润支柱”？

新能源售后进入“黄金期”，4S集团如何设计盈利模型？

头部集团都在押宝哪些品牌？背后有哪些现实原因？

01、新能源车成为“利润支柱”，需要满足三大要素

先看跑得最快的中升，这是新能源转型最激进、数据也最透明的上市经销商。其问界门店的“利润模型”，能够清晰看出新能源的贡献。

公开资料显示，问界品牌销量占其总销量的8.2%，中升全年帮助问界销售约4.07万台，占公司新车收入的11.7%。以其新车收入1259亿元计算，问界贡献收入147.3亿元，平均单车收入36万元。

利润端的变化同样直接：2025年中升新车销售毛损37.09亿元，但问界的加入使整体新车毛利率提升了0.9个百分点，相当于将潜在亏损48.33亿元收窄至实际亏损37.09亿元。

从中可推算，问界贡献毛利约11.33亿元，单车毛利约2.7万元，毛利率约7.69%（含金融返利、售后、精品）。

这个数字的意义需要对比才能看清。传统豪华品牌4S店平均每卖一台车亏损约2万元，而问界卖一辆能赚2.7万，这足以解释中升的激进步调。

再看永达的策略，其将新能源并入“高端定位”模型。

永达将“独立新能源品牌”列为与“豪华及超豪华品牌”“中高端品牌”并列的业务板块，代理品牌集中在鸿蒙智行、智己等高端产品线。

财报中有一句很直白的判断：“问界新款M9、M8的持续热销以及尊界S800的异军突起，分别展示了新能源汽车在高端、豪华甚至超豪华品类的发展趋势。”

数据也支撑了这个判断：2025年，永达新能源新车平均售价28.24万元，销量25,900台，同比增长40.1%，远超全国新能源零售销量17.6%的增速。

更关键的是，其待交付订单超过4000张，这意味着2026年的增长已经有了客户基础。

另外值得关注的，是浙江广成集团的“规模效应”路径。

其虽未上市，但累计持有授权品牌超过10个，涵盖鸿蒙智行、腾势、小鹏等。2024年新能源销量就达到8.7万辆，在全国新能源经销商中位居前列。

这种“多品牌、快覆盖”路线，迅速的网罗了新能源品牌爆款车型的第一波流量，吃到了“原始股”的红利。

通过这3家4S集团，我们可以看到的是：新能源卖车进入“结构性盈利”阶段。行业数据也表明，2025年约42.9%的新能源经销商实现盈利，远高于行业整体23.5%的水平。

不过，盈利的关键不只在“新能源”三个字。从这三家集团的实际操作来看，至少要同时满足三个要素：聚焦高端价格带、深耕头部品牌、跑通门店转换效率。

02、头部4S集团押宝品牌，本质是做“客群生意”

一个现象很值得琢磨：

8家上市4S集团中，大多数都选择了华为鸿蒙智行体系作为转型核心，中升、永达、美东、正通、新丰泰、百得利均在财报中提及问界或鸿蒙智行。

为什么是华为系？表面看是选品牌，实质是在选客户。

首先看中升，从鸿蒙系到吉利系，锁定的是同一群人。

其财报原文写道：“我们加速拥抱新能源行业发展机遇，在问界品牌成功运营经验的基础上，进一步布局华为生态汽车品牌，并拓展与吉利系的战略合作，目标于2026年末实现新能源门店数量倍数增长。”

问界单车收入36万元，这个数字本身就是一个筛选器，吸引的是对智能化、高端化有强需求、客单价较高的车主群体。这些人恰恰是售后增值服务（延保、精品加装）的核心付费群体。

类似地，中升开年以来密集布局吉利系品牌。有知情人士指出，核心逻辑在于极氪正推出9X、8X等“高端科技商务旗舰”车型，面向的车主群体与鸿蒙系高度趋同。

换句话说，中升不是在选品牌，而是在圈定同一类人——高净值、高转化、高粘性的车主。

类似的，永达将新能源品牌与传统豪华车品牌双规并行，执行统一客户标准。

永达的战略表述很清晰：“持续做强做精新能源重点品牌，聚焦稳住豪华车业务基本盘”。其新能源品牌门店数量达46家，占全部网点22.0%，新能源售后保有客户9.1万且保持高速增长。

在永达的客户体系中，鸿蒙智行、智己等高端新能源品牌车主，与保时捷、奔驰、宝马等传统豪华品牌车主，被当作同样具有高消费能力的群体对待。永达的售后深耕和服务包策略，本质是对这批车主进行长期价值锁定。

透过这些品牌选择，能看到一个清晰的趋势：

中国车市正在从首购时代向换购、增购时代迁移。车主决策的多样化和复杂化，意味着经销商必须进行精准的分层运营。

可以说，4S集团布局新能源品牌的底层逻辑，是从卖产品到服务人。

对于中升、永达这样的头部集团，未来的核心竞争不再是出货量多少，而是会员池里有多少高价值活跃客户。

中升财报显示，其三年间活跃客户数复合增长率达9.1%，至2025年末已攀升至460万人，中升Go会员平台订阅会员数407万，企业微信客户数近1162万。这套客户生态，为新能源售后的持续转化提供了极为稳固的基数。

一句话总结：头部4S集团不是在选品牌，而是在选“人”。谁掌握了高价值车主群体，谁就掌握了新能源时代的长期利润。

03、新能源售后进入“黄金期”，4S集团布局“自营体系”

新车销售的盈利只是第一步。真正让头部集团兴奋的，是正在打开的售后市场。

新能源车的保养需求远低于燃油车，但三电维修的技术壁垒和毛利空间却高得多。事故车维修、电池检测养护、延保服务等，正在成为4S集团争相卡位的新战场。

在售后盈利模式的探索中，中升与电驴科技的“店中店”模式提供了一个非常有代表性的样本。

电驴直接将三电闪修中心入驻中升旗下4S店的钣喷中心，实现事故车车身修复与三电系统维修的协同作业——车身事故由4S店修复，三电系统由电驴的闪修中心处理。

这套模式同时完成了三件事：

第一，4S店的场地和客户资源得到复用，不需要额外投入；

第二、电驴这样的专业第三方被引入体系，在维修质量可控的前提下优化了成本结构；

第三，双方共同与保险公司形成结算闭环，保险公司可以将事故车订单集中推送。

更值得关注的是电驴与保险公司的深度绑定。电驴与平安产险共同推动“分级维修标准”并启动“燎原计划”，向全国38家平安分公司培训理赔人员超2500名；阳光财险、太平洋产险、安盛天平也相继加入。

这套打法的本质，是把电驴的维修标准写进保险公司的定损手册，从源头锁定事故车流量的分配权。

对中升而言，这套布局的战略价值很清晰：

以“店中店”模式实现轻资产扩张，以三电专修构建技术壁垒，以保险公司定损培训锁定事故车资源。三者咬合在一起，形成了一条完整的盈利链条。这无疑超越了新能源品牌授权本身。

永达在售后端的数字同样亮眼。2025年，其独立新能源售后维修保养收入5.12亿元，同比增长65.1%；独立新能源售后保有客户量达91,069，同比增长58.7%。

财报原文点出了逻辑：“当前，随着我们的独立新能源品牌新车交付数量快速提升，售后保有客户量仍然保持了高速增长态势。”换句话说，新能源新车销售正在源源不断地为售后“蓄水”，而这个蓄水池的增速还在加快。

值得一提的是，永达旗下炬汇电科专注电池“检-养-保-修”全周期服务，自主研发的电池智能养护一体机已在全国多个经销商门店落地。

公开资料显示，该设备10分钟可生成电池健康报告，2小时完成电芯均衡调理，一次收费五六百元，能使电池容量多保留8%、寿命延长20%。毫无疑问，永达也在积极谋求新能源售后领域的差异化能力。

综合来看，新能源售后正在从“换油保养”的旧逻辑，转向“三电维修+保险闭环+全生命周期运营”的新模式。谁先卡住位置，谁就掌握了下一阶段的定价权。

头部4S集团的新能源转型，表面上是卖车，本质上是换一种方式经营客户。

中升做到了单车毛利从亏2万到赚2.7万，永达做到了售后收入增长65%，广成做到了全国新能源销量头部...这些数字的背面，是一条逐渐清晰的转型路径：

选对新能源品牌抢抓新车毛利增量，通过三电维修和保险闭环构建售后护城河，最终用数字化服务体系锁定高价值客户。

相应的，经销商行业的经营逻辑，正在进行重构：

从“新车销售为中心”转向“车主全生命周期价值管理为中心”。在50%的经销商亏损、新车毛利持续为负的行业环境下，谁能搭建起稳定的车主服务生态，谁就能穿越周期。

当行业聚焦客户经营本质，真正的新能源竞争才刚刚开始。