“我在这儿走路呢！”一种新的模型绘制了纽约的人流量图

在1969年的电影《午夜牛郎》中，达斯汀·霍夫曼饰演的角色拉佐·里佐在曼哈顿的一条街道上走过，愤怒地敲打着一辆逼近的出租车的引擎盖。霍夫曼的台词“我在这里走！”此后被成千上万的纽约人重复。当汽车与行人交汇时，紧张局势上升。

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然而，美国各地的政府和规划者并没有彻底追踪汽车与行人交汇的地方。官员们长期以来密切监测车辆交通，而在很大程度上忽视了行人交通。现在，麻省理工学院的一个研究小组为整个纽约市组建了一个可路由的数据集，包括人行道、斑马线和步道——这是一个庞大的制图项目，也是美国城市中首个完整的行人活动模型。

这项工作 出现在 自然城市 上。

该模型可以帮助规划者决定在哪里进行行人基础设施和公共空间投资，并阐明开发决策如何影响城市中的非机动出行。该研究还帮助确定城市中行人众多且存在高行人危险（如交通事故）的地点，以及哪些街道或交叉口最需要升级。

“我们现在对整个纽约市的行人流量有了初步的了解，可以将规划决策与之进行对比，”麻省理工学院城市研究与规划系（DUSP）的副教授安德烈斯·塞夫茨克说，他领导了这项研究。“纽约在其最著名的地区之外，行人流量的密度非常高。”

确实，这个模型的一个结果是，虽然曼哈顿每个街区的人流量最多，但该市其他区也有很多人流密集的人行道，可能需要更多的投资来支持行人。

“中城曼哈顿的人流量远远超过其他地方，但我们发现，在支持行人基础设施的政策上，可能存在一种无意的曼哈顿偏见，”Sevtsuk说。“在纽约，有很多街道在曼哈顿以外的人流量非常高，无论是在皇后区、布朗克斯还是布鲁克林，我们能够基于数据展示，很多这些街道的人流量与曼哈顿的许多地方相似。”

这一进展可能有助于任何城市，该模型被用来量化涉及行人的车辆碰撞，不仅是原始总数，还按每位行人进行计算。

“很多城市在保护行人免受车辆伤害方面进行了真正的投资，优先考虑危险地点，”Sevtsuk说。“但这并不是事故发生最多的地方。在这里，我们能够计算每位行人的事故，评估人们面临的风险，这在某种程度上拓宽了关于行人最危险交叉口的整体情况。”

作者包括Sevtsuk，DUSP城市科学与规划的查尔斯和安·斯波尔丁副教授及城市设计与发展小组负责人；乔治亚理工学院的助理教授Rounaq Basu；DUSP城市形态实验室的博士生Liu Liu；麻省理工学院复杂工程系统中心的博士生Abdulaziz Alhassan；以及麻省理工学院DUSP莱文塔尔先进城市主义中心的博士生Justin Kollar。

到处走

本研究继续了Sevtsuk及其同事的工作，绘制和建模全球的行人交通，从墨尔本到麻省理工学院的剑桥肯德尔广场邻里。许多城市收集了一些行人计数数据——但不多。而且，尽管官员们通常会要求对新开发计划进行车辆交通影响评估，但他们很少研究新开发或基础设施提案如何影响行人。

然而，纽约市确实将其交通运输部（DOT）的一部分用于行人问题，城市范围内约41%的出行是步行，而仅有28%是通过车辆，这可能是美国任何大城市中最高的比例。为了校准模型，麻省理工学院团队使用了纽约市交通运输部在2018年和2019年记录的行人计数数据，涵盖了工作日最多1,000个城市人行道段，周末大约450个段。

研究人员能够将该模型——包含广泛因素——与纽约市的行人计数数据进行测试。一旦校准，该模型可以扩展整个城市的步行交通估计，而不仅仅是观察到行人计数的点。

结果显示，在曼哈顿中城，平均每个街道段每小时约有1,697名行人，在步行交通的高峰时段是全市最高的。下曼哈顿的金融区排名第二，每小时740名行人，格林威治村排名第三，每小时656名行人。

然而，曼哈顿的其他地区行人交通水平较低。晨边高地和东哈莱姆每个街区每小时分别记录226和227名行人。这与其他区的一些地区相似或更低。布鲁克林高地每个街道段每小时有277名行人；布朗克斯的大学高地有263名；布鲁克林的博罗公园和布朗克斯的大公路平均236名；而皇后区的科罗娜地区平均222名。许多其他地方的行人数量超过200。

该模型叠加了每个时间段内许多不同类型的行人出行，显示出人们在早晨通常是前往工作和学校，但在中午和晚上则进行更多样化的出行，因为他们寻求便利设施或进行社交或休闲访问。

刘观察到：“由于工作原因，交通站点在早高峰时段是人流量最大的生成点。晚上高峰时段，当然，人们也需要回家，但出行模式更加多样化，人们不仅仅是从工作或学校回家。下班后，更多的社交和休闲出行发生，无论是与朋友聚会还是为家人跑腿或家庭照顾出行，这也是模型所检测到的。”

在安全方面，行人在许多地方面临危险，而不仅仅是事故总数最多的交叉口。与行人相关的事故最多的地点相比，城市的许多部分在每位行人基础上风险更高。

巴苏表示：“像曼哈顿的时代广场和先贤广场这样的地方可能发生了许多事故，但它们的人流量非常大，实际上在这里步行相对安全。城市的其他部分，如高速公路出口和重型汽车基础设施，包括相对低密度的斯塔滕岛，实际上每位行人发生的事故数量不成比例。”

将模型推广到美国各地

麻省理工学院的模型在纽约市的政策和规划圈中有很大的应用机会，因为那里的官员意识到这项研究，并且一直与麻省理工学院团队进行定期沟通。

就他而言，Sevtsuk 强调，尽管纽约市可能与众不同，但麻省理工学院的模型可以应用于美国任何城市和城镇。实际上，团队目前正在与其他两个地方的市政官员合作。其中一个是洛杉矶，市官员不仅试图提升日常出行的行人和公共交通流动性，还在制定计划以应对2028年夏季奥运会的游客涌入。

与此同时，缅因州正在与麻省理工学院团队合作，评估其140多个城市和城镇的行人流动情况，以更好地了解可以为全州行人进行哪些升级和安全改进。Sevtsuk 希望其他地方能够注意到纽约市的研究，并认识到已有工具可以更广泛地分析美国城市的行人流量，以应对去碳化城市的紧迫需求，并开始平衡他认为在20世纪城市规划中对汽车出行的过度关注。

“我希望这能激励其他城市投资于行人流量建模和行人基础设施的绘制，”Sevtsuk 说。“很少有城市为行人流动性制定计划，或严格审查未来的发展将如何影响行人流量。但他们可以。我们的模型作为未来变更的试验平台。”

更多信息：Andres Sevtsuk 等，纽约市行人流量的空间分布及其在城市规划中的应用，自然城市（2026）。 DOI: 10.1038/s44284-025-00383-y

本故事由麻省理工学院新闻（web.mit.edu/newsoffice/）转载，麻省理工学院新闻是一个涵盖麻省理工学院研究、创新和教学新闻的热门网站。

由麻省理工学院发布

这篇文章最初发表于科技探索网站 科技探索。