新能源重卡迎接干线突围战

“一趟200公里路程、运30吨饲料，电费不到200元。如果换成柴油车，油钱起码得500多元。”在河南郑州牧华供应链公司停车场内，总经理裴广超站在一辆新能源重卡旁，给记者算了一笔账。

在河北滦平恒昌物流园里，董事长杨利群走过正在充电的车队，点开手机上的记账软件说：“现在不仅行车安静了，光油电差价，一辆车一天能省800多元。”

类似的改变，正在无数货运场站间上演。根据终端上牌数据，2026年3月国内新能源重卡实销2万辆，创同期新高，同比增长35.8%；2026年一季度国内新能源重卡累计销售4.39万辆，同比增长45%。

然而，在这组亮眼数据的背后，一个制约行业进一步发展的核心瓶颈正在浮现——补能设施的建设滞后，尤其是面向干线运输场景的商用车专用补能网络，已成为新能源重卡从倒短运输走向中长途干线的关键掣肘。

500公里是运距分水岭

过去，新能源重卡多被应用于港口、矿区、钢厂等路线固定、里程可控的倒短场景。随着超充技术不断进步和用车成本持续降低，这一局面正在被打破。

中国汽车工程学会副秘书长郑亚莉指出，2025年以来，受老旧营运货车报废更新、相关税费减免等政策拉动，国三、国四燃油重卡加速淘汰置换，推动新能源重卡销售增长。更重要的是，应用场景正在“破圈”——从倒短运输向中长途延伸。

一汽解放汽车有限公司副总经理兼商用车开发院院长、党委书记王建宇判断，2026年国内新能源中重卡市场渗透率预计达到35%左右，煤炭、钢厂等短途市场渗透率超60%，成为最先突破的领域。随着超充、换电等补能网络完善，新能源中重卡将加速向中长途场景渗透，未来两三年市场渗透率有望突破50%，成为新增量核心。

不过值得关注的是，当新能源重卡开始向中长途干线场景迈进时，补能设施的短板便暴露无遗。“500公里续驶里程将成为新能源重卡发展的临界点。”中汽星智科技（浙江）有限公司商用车研究高级专家戴淼日前表示，当技术成熟度、成本控制、配套建设发展到一定阶段后，500公里运距将是关键突破点。这意味着新能源重卡真正从区域运输走向干线运输，从辅助角色走向主流选择；而非以往局限于点对点特殊场景和路线。

值得关注的是，在高速公路服务区等场景，乘用车充电车位覆盖度较高，但用于商用车充电的车位及设施却极少。在新能源汽车快速发展过程中，充电桩布局出现了结构性失衡，忽视了对商用车补能设施的建设。

根据行业统计机构数据，虽然充电桩、换电站、加氢站建设增速快，车桩比进一步合理化，但这些增量主要服务于乘用车。面向货运车辆，尤其是重型卡车的补能设施，仍是“短板中的短板”。

这一问题正成为新能源重卡走向干线运输的最大阻碍。不少用户在采访中向记者反映：“在高速公路上找充电桩是个大问题。服务区里全是小车充电位，我们这种重卡根本进不去，就算进去了，充电功率也不匹配，无法满足需求。”

先有车还是先有桩

如果说在倒短场景下，车辆可以返回场站充电，那么在中长途运输中，高速公路服务区等干线节点的补能能力就直接决定了车辆的运营半径和效率。不过，如何吸引运营商投资布局高速公路重卡充电网，折射出一个更深层的行业困惑：先有车还是先有桩？

戴淼将这个问题概括为协同布局的难题。一方面，车辆推广受限于补能设施的不完善，用户不敢买车；另一方面，充电桩运营企业贸然建设大量充电设施，可能面临使用率偏低的困境，这是一个典型的“鸡与蛋”问题。

“现在补能设施投资方普遍存在一个顾虑：建完之后是否会有车辆来补能？是否能实现良好的运营回报？这种不确定性直接影响了投资意愿和建设进度。”戴淼补充说，即便解决了“先有车还是先有桩”的问题，站点建成后如何提升运营效率同样是一个严峻挑战。

据了解，一些投资方虽然愿意进行补能设施建设的尝试或投资，但建成后使用率偏低，部分地区已经出现了补能站点“晒太阳”的现象，投入大量资金建设的充电站或换电站，日均使用率远低于盈亏平衡点。这一问题在商用车领域尤为突出。与乘用车不同，商用车的运营路线、运营时间、停靠节点都具有较强的规律性和集中度，但同时也存在明显的潮汐现象和周期性特征。同一条线路，运输高峰与低谷的补能需求可能相差数倍。

“如果能在我们常跑的线路上，根据实际车流和停靠习惯来布局充电桩，那效率会高很多。现在的情况是，桩建在哪儿我们就得去哪儿充，有时还要空跑几十公里去找桩，增加额外成本。”新能源重卡用户孟智辉说。

从“车找桩”到“数据驱动”

回顾新能源重卡的发展历程，可以清晰看到一条从“政策驱动”到“成本驱动”再到“场景驱动”的演进路径。

中汽卡车兄弟俱乐部创始人杨金国表示，初期新能源重卡的推广主要依靠政策补贴和路权优待，在港口、矿区等封闭场景中艰难起步。随后，随着电池成本下降和油电差价凸显，经济性成为主要驱动力，新能源重卡在倒短运输场景中快速渗透，市场份额持续攀升。而当下，行业正站在一个新的转折点上。当倒短场景的渗透率已接近天花板，中长途干线运输将成为下一个必争之地。

不过，干线运输对补能设施提出了更高要求——不仅要“有”，还要“优”；不仅要覆盖，还要高效。这意味着，补能设施建设必须从粗放式走向精准化，从经验驱动走向数据驱动。

戴淼认为，大数据可以发挥多重价值：第一，找到全国主要运营的热力区域，明确哪里有车、有多少车、什么时候运输最集中；第二，识别热点线路和停车点，发现运输干线的交叉点、核心中转枢纽或补能枢纽；第三，对运营强度进行评价，把握同一条线路的潮汐和周期特点，为补能设施的具体参数设计提供依据；第四，结合全国主要停车点数据，分析“车窝子”里停的是什么车（油车还是电车）、什么品牌、周边是否已有桩站及使用率情况。

“基于这些数据能力，可以通过平台化方式进行数据分析和解读，赋能补能设施的精准布局。”戴淼强调，在资源型运输和干线运输这两大场景中，数据驱动的价值尤为明显。比如资源型运输（如煤炭、矿石运输）主要连接资源生产地和消费地，呈现区域集中、运距相对偏短的特点；而干线运输（如快递、日用品）则呈现线状分布、长距离的特点。针对这两类不同的运输形态，补能设施的布局策略也应有所区别——前者更适合区域性的“面状”覆盖，后者则需要沿核心通道进行“线状”布设。

他强调，在补能设施建设过程中，需要“人、车、桩、网”协同，应用好数据要素建设新能源商用车生态圈，从更宏观的视角看，这种数据驱动的补能体系建设，与“零碳货运走廊”的概念高度契合。

当前，新能源重卡市场渗透率已经接近30%，这是一个里程碑，也是一个新起点。从倒短到干线，从区域到走廊，新能源重卡正在开启一场深刻的场景革命。而这场革命能否成功，很大程度上取决于补能设施能否同步完成从乘用车主导到商乘并重、从散点布局到数据驱动的跨越。

文：姚会法 编辑：陈伟 版式：李沛洋

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