六缸450马力！这台保时捷911三年亏60万仍抢手

如果你问一个老车迷，保时捷911到底厉害在哪，我可能会先给你讲个小故事。2018年洛杉矶车展，当第一台992代Carrera S掀开盖头的时候，现场那些见惯大场面的记者，愣是围着它拍了四十分钟。为什么？因为这台车宣布了一件事：从这一代开始，所有992都享受宽体待遇。要知道，在之前的991时代，宽体是四驱版的专属，后驱车主想改宽体，得花小十万块去切翼子板。保时捷这一手，等于直接送了你一台车的外观精髓。

说回这台450马力的高功率版。H6水平对置加3.0T双涡轮，这组合听起来和老款区别不大，但你得知道保时捷的套路：它每次改款都在你看不到的地方下狠手。比如这次为了抵消车身变大带来的重量，全车除了前后保险杠，几乎全是铝的。再加上那台8速湿式双离合，这台Carrera S零百3.4秒，极速304，放在十年前这就是超跑数据。而今天，它只是一台能天天开的“入门高配”。

更值得聊的是它的底盘。很多人一听说前麦弗逊就撇嘴，觉得几十万的车怎么还用这个？但保时捷的麦弗逊，是全世界调得最好的麦弗逊，没有之一。想要前双叉臂？行，上GT3，那得再加一百万。这种精打细算的配置策略，恰恰说明保时捷清楚自己的用户是谁——他们不在乎你用几种连杆，他们只在乎跑山时车头愿不愿意拐进去。而Carrera S标配的PTV+扭矩矢量分配，加上可选的后轮转向，会让这台车在弯里像抹了胶水一样黏在地上。

但真正让我这种研究汽车历史的人感叹的，是这台车在二手市场的遭遇。文章里那台2022年的Carrera S，选装了个黑红双色内饰、SC组件、90L大油箱，落地妥妥超过150万，三年开了不到两万公里，亏掉接近60万。听着很惨是不是？可你换台同级别的意大利跑车试试，三年亏一半那是给你面子。911的保值率，在整个跑车圈就是个异类。

那么这台“高功率宽体911”到底适合谁？我可以负责任地说，它是最适合那些每天都要开跑车的人。上班通勤、接孩子放学、周末跑山、甚至偶尔下赛道，它全都能干。座椅不硬，后备箱能放下登机箱，雨天不怕打滑，冬天有座椅加热。买它的人通常有两种：一种是事业小成的中层，年轻时看《极品飞车》长大，现在手里有钱了，想圆梦但又不想太高调；另一种是玩车老炮，家里车库已经停了一台GT3或者Turbo S，买台Carrera S纯粹当代步工具，因为这是唯一一台能让他在堵车时也不觉得遭罪的跑车。

有趣的是，你很难在Carrera S的车主身上找到统一标签。有开科技公司的码农，有做外贸的小老板，甚至我认识一个三甲医院的主任医师，每天开着它去查房。他们共同的特点是：不追求最顶，但一定要最适合自己。所以你会发现，真正懂的人反而不一定会把选装单打满。像运动排气这种，很多人干脆后期自己改，因为原厂声浪太文明了。文章里那台车就是例子，车主没选运动排气，直接上了ak头段加ipe中尾段，启动那一下，整条街都知道你要出门了。

最后我想抛个问题给大家：当一台911 Carrera S的新车落地价已经逼近甚至超过十年前一台Turbo车型的价格时，它到底是变得更亲民了，还是把真正的保时捷精神推得越来越远？要知道，20年前一台996代911 Carrera，60万就能拿下。而现在一台满配Carrera S得奔着200万去。保时捷还是那个造跑车的保时捷，但能拥有它的人，好像越来越不是当年那批人了。

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