一天吃透一条产业链：国产大飞机（附龙头）

01 产业链全景图

02 大飞机概念

“大飞机” 并非国际通用称谓，这个词在国内被广泛使用，始于 2003 年科技部受国务院委托组建 “大飞机项目论证组” 之后。在我国，大飞机的定义清晰明确：起飞重量超过 100 吨的运输类飞机，主要分为民用运输飞机和军用运输飞机两大类。

民用大飞机指 150 座级以上的干线客机，分两类：

窄体（单通道）：如波音 737、空客 A320、C919；

宽体（双通道）：如波音 787、空客 A350、C929。

军用及特种任务领域，运 - 20、C919、AG600 并称国产大飞机 “三剑客”，分别代表军用运输、民用干线、特种任务领域的最高工程成就。

02-1、分类

干线客机按机身宽度可分为两类。

窄体客机机身较窄，如同单行道，宽度小于 4.72 米，仅设一条通道，国内航线常见的波音 737、空客 A320 系列均属此类。

宽体客机机身较宽，如同双行道，宽度不小于 4.72 米，配有两条通道，典型机型包括波音 777、空客 A350 系列。

二者可通过通道数量快速区分。

02-2、C919

C919 大型客机，是我国首款按照国际通行适航标准自主研制、拥有自主知识产权的喷气式干线窄体客机，国际上的对标机型为波音 737、空客 A320 系列。

它的座位数可在 158 至 174 座之间灵活布局，航程覆盖 4075 至 5555 千米，直接与波音 737Max、空客 A320Neo 形成市场竞争。

整体性能上，C919 与两款竞品水平相当，但气动布局设计更优，如同跑步采用了更顺畅省力的姿势，飞行效率更高。

作为后发机型，C919 搭载了更多先进技术，自动化程度更高，未来市场潜力可观。

02-3、价值分布

大飞机产业链的价值分布，呈现典型的 “微笑曲线” 形态，如同一条两端高、中间低的 U 形曲线，附加值在不同环节差异明显。

曲线两端是附加值最高的环节：

上游的研发设计、发动机制造、关键零部件生产，属于资金和技术密集型环节，技术门槛高，利润空间大，类似手机产业链中的芯片与操作系统研发，掌握核心技术的主体占据行业主要收益；

下游的市场销售、售后服务，属于管理和信息密集型环节，依靠成熟的渠道与服务体系获得稳定收益，附加值同样较高。

处于曲线底部的中游环节，附加值最低：普通零部件制造、整机组装属于劳动密集型环节，技术门槛相对较低，利润空间被大幅压缩。

03 大飞机产业链分工模式与供应链协同策略

03-1、供应链模式

C919 采用 “主制造商 - 供应商” 模式，搭建了三层全球化生产网络，类似大型工程的总包 - 分包体系：

主制造商中国商飞处于价值链顶端，负责设计研发、总装集成、适航取证与销售运营，是整个项目的 “总集成者”；第二层为子系统供应商，提供发动机、航电等核心部件；第三层是原材料与通用零件供应商，企业数量多、竞争激烈。

这种模式的核心优势是风险共担、降低研发成本。商飞通过项目管理能力整合各方资源，供应商则凭借专业技术分担子系统的设计制造：一方面，供应商参与研发分散了技术风险；另一方面，飞机销售后再支付相关费用，将高昂的研制成本分摊到了产业链各环节。

商飞根据产品的关键性与复杂度，搭建了三级供应商管理体系，如同一个分层协作的项目团队：I 类供应商共 40 家，负责机身、发动机、机载设备等核心部件；II 类 25 家，提供关键子系统配套；III 类 57 家，供应标准件、金属材料等基础原材料。

C919 整体国产化率约 65%，机体结构基本实现国产；机载设备以中外合资方式攻关；目前航空发动机依赖进口，但国产 CJ-1000A 正推进，未来有望实现替代，国产化率仍有提升空间。

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04 上游产业链--核心部件

04-1、复合材料

大飞机用的复合材料主要分为四类，各司其职：

1、碳纤维复合材料如同高强度骨架，多用于机身和发动机风扇叶片；

2、玻璃纤维兼顾信号穿透，多用于雷达罩和襟翼；

3、芳纶蜂窝材料类似轻质夹心板，用于客舱门和地板；

4、陶瓷基复合材料则像耐高温防护层，适配发动机涡轮部件的高温环境。

复合材料在大飞机上的用量随机型迭代持续提升，国产机型的发展路径与国际民航业一致：ARJ21 复材占比仅 2%，C919 提升至 12%，未来 C929 预计将超 50%，整体正从以铝合金为主的配置，向以复合材料为主的新一代航空材料体系升级。

以C919为例，当前复合材料的应用可以说涵盖里里外外，从机头带机翼再到机尾，各类复合材料的应用无处不见：

T800 碳纤维

碳纤维是大飞机复合材料的核心材料，C919 是国内首个应用 T800 级高强碳纤维的民机型号，其碳纤维复材占机身重量的 11.5%。

国产大飞机所用碳纤维以 T300 和 T800 为主，其中 T800 级碳纤维的拉伸强度和模量比 T300 高出 50%，如同普通钢材升级为高强度特种钢，性能大幅提升，也是当前国际民航客机主承力结构中应用最广泛的复合材料。

国产 T800 级碳纤维已实现装机应用，大飞机领域高端碳纤维的国产化替代正在加速。

从产能来看，2024 年我国碳纤维生产以 T300、T700 及 T800 级别为主，T300/T400 级产能约 8.8 万吨，占比近 65%；T700/T800 级产能约 4.3 万吨，占比近 32%，国内碳纤维产业已从 “进口依赖” 转向 “全球供应”。

同时，长盛科技的 T800 级碳纤维产品已通过商飞鉴定，成为国内首家在 C919 承力构件上实现装机应用的国产供应商，为大规模国产化替代奠定了技术基础。

04-2、金属材料

C919 的主要金属材料为铝合金、钛合金和钢。其中铝合金用量占比达 65%，是机身、机翼、机头的主体结构材料，相当于飞机的 “基础骨架”；钛合金被称为 “太空金属”，多用于发动机、关键承力结构及紧固件，承担高强度受力任务。

钛合金

钛合金兼具高强度、轻量化与耐腐蚀特性，如同航空领域的 “高性能合金骨骼”，是现代大飞机的关键材料，应用场景已从传统的发动机、起落架，扩展到机体主承力结构。

国产机型的钛合金应用水平持续提升：

C919 钛合金用量占机体结构重量的 9.3%，高于波音 737 的 4% 与空客 A320 的 4.5%；未来 C929 的钛合金用量将达 15%，与波音 787、空客 A350 等国际主流机型持平。

在 C919 整机价值中，钛合金材料及制品占比约 12%-15%，其中发动机系统占比最高（32%），主要用于叶片、涡轮盘；机体结构占 28%，起落架系统占 18%，其余分布于航电设备外壳、液压管路等辅助部件。

04-3、机载系统

机载系统是飞机性能的 “倍增器”，是提升飞行效率、降低运营成本的核心环节。它主要分为两部分：航电系统相当于飞机的 “大脑”，负责发出指令，包括飞行姿态控制、通信、导航等功能；机电系统则是 “执行机构”，驱动设备完成动作，比如能源供给、客舱环境维持等。

机载系统占 C919 整机价值的 25%-30%，是产业链中供应商数量最多、辐射范围最广的环节。商飞 I 类供应商中，机载系统领域的厂商占比达 70%，是供应链的重要组成部分。

当前，国产民机的机载系统核心工作包高度依赖国外供应商：C919 全机 40 个一级机载系统工作包中，39 个由国外供应商承担；ARJ21 的 24 个相关工作包全部依赖国外，MA700 的机载工作包也以国外供应商为主。

这种关键环节被外部掌控的现状，就像飞机的 “神经中枢” 不由自身主导，会在关键技术、研发进度、成本控制等方面受制于人，给后续批量生产和商业运营埋下潜在风险，机载系统的自主可控迫在眉睫。

05 中游产业链--整机制造

05-1、机体结构

机体结构相当于飞机的 “骨骼”，C919 的机体分为 9 个部段，机身、机翼、尾翼分别承担受力连接、提供升力、控制姿态的核心功能，其价值占整机的 30%-35%，是制造环节价值最高的部分。

目前 C919 机体结构已基本实现国产，由商飞自主设计、国内企业制造，是国产化率最高的环节，随着产能扩张，国内企业将率先受益。

C919 机体结构采用 “国营主导、民企辅助” 模式，由航空工业主机厂分工协作：成飞供应机头，西飞负责中机身与外翼盒段，沈飞承担后机身研发，上飞负责平尾、部分机身生产及总装。

机体装配工作量大，柔性装配技术如同通用生产平台，可实现工装复用，大幅提效降本。空客借此实现月产 38 套机翼，国内洪都航空的智能柔性生产线，也为 C919 产能扩张提供了支撑。

05-2、航空发动机

航空发动机被誉为 “工业皇冠上的明珠”，是现代工业体系的巅峰之作，如同飞机的 “动力心脏”，负责将燃料化学能转化为机械能，为飞机提供推力，研制过程需突破极端工作环境、多学科集成、材料工艺极限、高可靠性等多重挑战。

民用航发市场中，涡扇发动机占据主导地位，应用最为广泛。它由压气机、燃烧室和涡轮三大核心部件组成，工作流程可简化为：压气机先对空气进行压缩，燃烧室将高压空气与燃料混合燃烧释放能量，涡轮再被高温高压燃气推动，将热能转化为推力，完成能量转换。

航空发动机占整机价值的 20%-25%，全球民用航空发动机市场正处在稳步增长的轨道上。

2024 年，这个市场的总规模约为 493 亿美元；预计到 2033 年，市场规模将扩大到 782 亿美元，差不多接近翻倍。从 2026 年到 2033 年，市场的平均年增速约为 5.5%，属于长期稳健增长的赛道。

从区域分布看，市场主要由北美、欧洲、亚太、中东和拉美这几大块组成，这些地区的需求都在跟着整体大盘一起扩张。

按国内民机未来 20 年交付规模测算，对应民用航发市场规模约 2.2 万亿元，年均超 1100 亿元。

单台航发的部件价值中，叶片、控制系统、燃烧室、涡轮盘、机匣占比依次递减，其中涡轮叶片、燃烧室等热端部件合计占比达 61.5%，相当于航发的 “心脏核心”。热端涡轮叶片在高温高压、高速旋转的极端工况下工作，对材料和工艺要求极高，是航发制造的核心难点之一。

05-3、行业规模

当前，全球民航市场呈现 “窄体主导、宽体复苏” 的格局：单通道窄体机是绝对主力，类似城市里的短途通勤车，运营灵活、经济性高，支撑其市场地位。

未来 20 年，全球预计交付约 4.5 万架新机，其中窄体机需求占比高达 74.58%，约 3.37 万架，核心驱动来自中短途航线扩张、低成本航空增长及老旧机型替换；宽体机则受益于国际航线复苏，规模虽小但增长稳健。

未来 20 年，中国将成为全球最大的单一航空市场，交付量和市场规模均占全球约 22%，是全球民航增长的核心动力。

国内市场需求高度集中在两大主流机型：单通道窄体机（对应 C919）占交付量的 74.5%，是绝对主力，相当于民航市场里的 “家用主力车型”；双通道宽体机（对应 C929）占 17.5%。国产 C919 和 C929 分别卡位这两大赛道，若产能爬坡顺利，国产替代空间广阔。

05-4、国内格局

当前全球及国内民航客机市场，是空客、波音主导的双寡头格局，垄断程度极高：

全球市场中，两家合计占据近 80% 的客机存量；国内市场的垄断更彻底，空客 + 波音的占比高达 95%，几乎包揽了国内的民航机队。

中国大飞机产业已形成 “一核引领、多极支撑、全国协同” 的集群格局，以上海为总装核心，辐射带动全国 22 个省市、超 200 家企业、近 20 万人参与协作，如同一张覆盖全国的精密协作网络。

各区域分工明确：

上海是产业链的 “链长”，作为制造与总装中心统筹全局；

长三角是核心配套基地，聚集了全国超 1/3 的装机配套供应商，相关企业超 900 家，产值超千亿元；

川陕依托航空军工技术外溢，在机体制造、航电系统环节优势突出；

京津地区聚集央企总部与高端研发机构，侧重航电、发动机研发及适航认证。

06 下游产业链--维修

06-1、飞机维修

航空维修（MRO）是飞机的 “终身维保服务”，包含维护、修理、大修三类服务，覆盖飞机、发动机、零部件的全生命周期，目的是保障安全、延长寿命、维持运营效率，相当于飞机的专属 “4S 店 + 终身保养”。

维修成本在飞机全寿命成本中占比很高，以航空发动机为例，其全生命周期内的维护费用占比达 45%-50%，几乎和采购成本持平；其中零部件更换与维修服务各占维护成本的一半。

国内航空维修市场的增长，来自两大核心动力：

一是存量机队老龄化提速。过去民航每年引进数百架新机，机队年均增速约 10%，平均机龄稳定在 6-7 年；如今新机引进放缓，增速下滑至 5% 左右，机队平均机龄已升至 9-10 年。飞机机龄和维修成本呈明显正相关，随着机队老化加深，维修支出将持续增加。

二是国产大飞机带来的增量需求。C919 等机型的规模化交付，会直接拉动配套维修市场的扩容。

而全球航空维修市场目前仍高度集中，GE 航空、空客、汉莎技术等国际巨头占据主导，2022 年前十大厂商合计拿下约 42% 的市场份额，呈现出典型的行业集中格局。

07 行业核心参与公司

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