高端电动车暴跌149.75%，亏损6211万库存激增

走进北京东四环外的一家电动车门店，靠墙摆着的几辆新国标车蒙了一层薄灰，店员坐在收银台后面刷手机。

问起销量，老板苦笑着摇头——以前一天卖五六辆是常事，现在两三天能开一单就算运气。这样的画面，正发生在不少城市的电驴店里，也藏着九号公司那份＂前高后低＂年报背后的真相。

把九号公司2025年的成绩单整体拎出来看，确实拿得出手。全年营收212.78亿元，同比增长49.89%，第一次摸到＂两百亿俱乐部＂的门槛；净利润17.58亿元，同比涨幅62%；电动两轮车卖出409万台，单这一块就贡献了118.59亿元营收，占公司总盘子超过五成。

和同期小牛电动43.08亿元的营收相比，九号确实是把这个老对手甩在了身后。

可问题就出在这份漂亮答卷的＂最后一笔＂上。

按季度拆开数据，2025年三季度九号公司营收和净利润增速分别还有56.82%和45.86%，到了四季度业绩堪称＂大变脸＂。

四季度公司营收28.88亿元，同比下滑12.22%，净利润亏损2903万元，同比下滑125.36%。这是九号公司上市以来首次出现四季度营收、净利润＂双降＂。扣非口径下亏得更狠，单季6211万元的亏损，对应同比149.75%的暴跌。

库存和现金流也跟着拉响警报。

经营活动产生的现金流量净额，2025年四季度为-3.96亿元，而三季度还高达11.87亿元；存货方面，截至2025年四季度末，公司存货31.66亿元，较上一季度的16.63亿元近乎翻倍。落到产品层面，电动两轮车成品库存全年增加了92.3%，相当于一年时间，仓库里多压了一倍的车。

二级市场反应没有任何拖泥带水。截至最新收盘，九号公司股价报45.67元/股，较2025年8月29日阶段性高点已缩水超35%，市值蒸发超200亿元。从巅峰时期接近800亿元的市值，跌到不足600亿元，资本用真金白银投了＂重新审视＂那一票。

不过，九号的产品力依然在线。2025年九号电动两轮车均价2899元，比雅迪的2275元、台铃的1393元都要高出一截；电动两轮车业务毛利率23.76%，也明显领先爱玛科技的19.15%。靠智能化往中高端走的这条路，并没有走错，错的是赶上了行业最难受的那个节点。

九号Q4的失速，并不是一家公司的问题，而是整个国内电动两轮车行业突然集体＂踩刹车＂的缩影。

引爆这次集体降速的导火索，是新国标。2025年8月31日及之前，厂商可同时生产旧国标和新国标车辆；9月1日以后，所有新生产车辆必须符合新国标要求。

监管为了让旧国标车型平稳消化，额外给予了8月31日及之前生产的旧国标车辆三个月的销售过渡期。12月1日以后，所有销售的电动两轮车均必须符合新国标规定。

这个时间表卡在哪？卡在Q3和Q4之间。前三季度，担心政策变动的消费者抢着下单旧国标车，把不少车企的销量提前透支掉了。等到新国标真正落地，市场一下子安静下来。

奥维云网的数据显示，2025年11月正值新国标正式落地前的关键窗口期，两轮电动车行业内销出货量仅为221万台，同比大幅下滑28.7%。

进入2026年，市场并没有立刻反弹，反而被两件事浇上了一盆冷水。

第一件是国家补贴退场。2025年那会儿，叠加以旧换新和地方补贴，原价4599元的小牛新车，实际付3100元就能骑回家，差价近1500元。

但2026年起，电动自行车不再被纳入消费品以旧换新的补贴名单，地方层面也没有继续接力。换车成本＂明面上＂就涨了七八百到一千元。

第二件是全行业集体提价。受到铝、铜、塑料粒子以及碳酸锂等核心原材料价格上行的挤压，雅迪、九号、台铃、爱玛等头部品牌自2026年4月1日起集体上调终端售价，涨幅普遍在200至300元。雅迪甚至直接通知经销商，全品类出厂价单台涨300元以上。

原因不复杂——铝、铜、铁这类金属原料涨幅普遍超过40%，部分化工原料因为油价波动涨了80%以上，厂家自己消化不了，只能让消费者来分担。

补贴没了，价格还涨了，消费者的反应非常诚实——继续观望。

今年1月，新国标全面落地后的第一个完整月份，国内电动两轮车销量只有345.7万辆，同比下滑3.6%；2月叠加春节因素，销量进一步缩到298.8万辆，同比下滑37.9%。一个月少卖46.9万辆，这种降幅在过去几年的电驴行业里几乎没出现过。

更让中小厂商难受的是，新国标对产品本身也提出了硬要求。新国标车辆的整车塑料总质量被限制在不超过整车质量的5.5%，该比例远低于目前主流电动车两轮车8%至12%的塑料占比，这意味着厂商必须重新设计产品。

而与电池直接接触的非金属材料、电气回路、电气部件等关键部件，则必须满足更高的防火阻燃指标。再加上＂一车一池一充一码＂的强制互认，每一项都要砸钱去合规。

行业里很多人讲了一句大实话：现在比的不是谁能多赚，而是谁更扛得住。九号Q4那6211万元的亏损，与其说是它一个人的问题，不如说是这场寒潮里，连＂优等生＂也不能幸免的注脚。

国内卷不动，海外就成了头部企业不约而同的＂突围方向＂，其中东南亚被点名次数最多。

支撑这个判断的是一笔最朴素的经济账。在越南，一辆燃油摩托一年的油费大约要1500元人民币，而换成电动两轮车，全年充电费用还不到100元，使用成本相差超过10倍。

今年3月以来国际油价持续上行，东南亚很多国家本身就依赖石油进口，加油又贵又时不时短缺，＂油换电＂的换购冲动直接被点燃。

终端的反馈非常直接。泰国一家雅迪门店，过去一个月只能卖10辆车，现在做到了一天至少一辆；老挝市场更夸张，一批1000辆库存车，半个月被抢光。

一些价格更低的中小品牌车型，单店日销两三辆已经是常态。机构预测，2026年东南亚电动两轮车销量同比有望增长60%。

中国企业并不是临时抱佛脚。雅迪几年前就在东南亚布局，今年年初其在越南投资1亿美元的新工厂正式投产，初期产能瞄准百万台规模；爱玛押注越南、印尼的本土化制造；台铃也在筹建越南工厂。

九号则在年初公开亮出了战略升级方案。1月24日，九号公司发布以＂双品牌、全球化、电切油＂为核心的战略升级，宣布智能电动车业务将依托＂Ninebot九号＂与＂Segway赛格威＂双品牌协同运营，进军全球市场。

事实上，海外业务对九号来说从来都不算副业。2025年公司境外收入79.28亿元，占整体营收比重接近四成。

电摩、电助力自行车、滑板车、全地形车、割草机器人，构成了一个比国内同行更立体的产品矩阵。这套组合拳真正落到东南亚电动两轮车这块新蛋糕上，九号其实是带着＂备好的弹药＂进场。

把视线拉回国内主战场，下半场更像一场耐力跑。新国标加速中小厂商出清，头部品牌之间的较量也从单一的销量比拼，变成了智能化、安全性、供应链效率的综合博弈。

值得一提的是，过去九号最引以为傲的＂智能化护城河＂，正在被传统巨头快速追平——雅迪、爱玛凭借更密的渠道网络和更成熟的规模制造能力，把智能化下放到中低端车型上，几乎只是时间问题。九号要继续维持高溢价，就必须在产品代际、用户体验上跑得比对手更快。

电驴这个看似不起眼的小赛道，正在经历一场近十年来最深的结构调整。国补退潮、新国标切换、原材料涨价同步登场，给所有玩家上了同一堂＂压力测试课＂；东南亚等海外市场的窗口又被推到了眼前。

九号Q4那份6211万元的亏损报告，与其看成＂翻车＂，倒不如看成行业进入新周期的一记警钟——高速增长不会永远在线，但谁能扛过这段难熬的日子，谁就能在2027年的牌桌上拿到更多筹码。