「深度」AI智能体上车元年已经到来

界面新闻记者 | 周姝祺

4月下旬的北京车展，火山引擎副总裁杨立伟的日程被汽车公司塞满。他没有兼职整车公司高管，也不负责发布一款新车，却接连出现在上汽荣威、东风、奇瑞等企业的合作叙事里。

这家隶属于字节跳动的云与AI服务平台，发布了新一代汽车AI方案，主打端到端AI座舱架构。它可以用一个AI大脑联动车控、智驾、导航和座舱等功能域，让车机不再停留在简单问答，而是能够参与理解用户需求、调用资源和主动完成任务，从“会聊天”升级到“会干活”的“AI智能体”。

北京车展期间，东风汽车宣布和火山引擎达成合作，双方将共同定义和打造下一代“AI汽车”；奇瑞也表示将火山引擎开发的豆包大模型融入奇瑞自研的AI智能体，适配现在及未来全系车型。而上汽荣威与火山引擎共同开发的“原生AI”汽车“家越”系列，首款车型预计将在今年下半年实现量产。

汽车公司曾经广泛与电池、芯片和智驾供应商结盟；现在，它们又多了一类新伙伴——能够提供理解、交互、内容、数据和任务执行能力的大模型企业。

据不完全统计，在本届车展上，奔驰纯电GLC、上汽奥迪E7X、上汽大众ID. ERA 9X、奇瑞星途EX7、一汽红旗HS6 PHEV、别克至境E7等多款全新车型，均搭载了豆包大模型，展示AI智能体上车后的升级体验。

火山引擎并不是唯一被请到台前的公司。阿里通义千问也在智能座舱和车载交互场景中，加速进入汽车公司体系里。据悉，长安、东风、北汽、比亚迪、吉利、长城、理想等宣布接入千问。这些企业的部分车型在车内可实现复杂路径规划、查新闻、订酒店、买门票、点外卖等场景服务。

具备自研能力的汽车公司，也在积极推动AI智能体上车。吉利联合阶跃星辰、千里科技，推出“超级智能体”，在极氪8X上首发；理想即将发布的L9 Livis被定义为具备主动服务能力的“汽车机器人”；大众也计划自2026年起，在基于CEA架构的新车型上搭载AI智能体。

今年北京车展折射出的一个清晰信号是，AI智能体上车元年已经到来。汽车公司仍在发布新车，但发布会不再急着解释车身尺寸、续航和动力参数，而是把时间留给舱驾融合和AI智能体。车辆如何理解用户需求，主动提供服务，开始成为解释产品差异的新语言。

罗兰贝格全球高级合伙人、亚洲区汽车业务负责人郑赟接受界面新闻采访指出，AI作为体现产品差异化的工具，已经成为当前汽车企业核心竞争维度。从智驾端到端大模型落地、国产芯片算力提升，到座舱交互进入AI智能体阶段，汽车AI相比以往已有实质进步。

汽车公司对AI智能体进入座舱的热情不难理解。相比智驾技术的快速迭代和用户感知提升，座舱创新已经进入瓶颈期。多屏、语音助手、后排娱乐、车载冰箱、零重力座椅，曾经能让一款车迅速建立识别度，现在已经成为一辆智能电动汽车的标准化配置。

座舱的智能化功能还在升级，但多数变化停留在响应速度、识别准确率和应用数量上。大多数车机系统仍然遵循的逻辑是，用户说出清晰指令，系统执行对应动作。这并没有从根本改变人车交互关系。车机系统仍更接近一个被动响应的聊天机器人。

特斯拉Grok模型带来了另一种想象空间。一个已经开始在北美地区实践的案例是，用户说出模糊的语音指令后，由智能助手Grok负责解析语义并生成导航目的地，随即交由全自动驾驶系统FSD执行具体的路径规划与车辆控制。

一位从事舱驾融合相关领域的业内人士告诉界面新闻，特斯拉这种舱驾交互联动还处于相对初级阶段，尚未实现从被动响应向主动服务的跨越。但即便如此，Grok展现出的自然对话、检索能力和情绪表达，已经明显区别于传统语音助手。它让行业意识到，车内交互入口可以被大模型重新定义。

这类座舱大模型的价值，不只是记住用户偏好和互动上下文，更在于把模糊需求拆解为清晰任务，并主动提供解决方案。咨询公司麦肯锡认为，消费者对“车轮上的智能体”的渴望并不难理解，人类对“被理解”的需求接近本能。

这种变化落到使用场景中并不复杂。当用户说“有点冷”，车辆不只是回答天气，而是主动调整空调和座椅加热；孩子困了，它可以降低音量、调暗灯光、切换内容；驾驶者想找地方休息，系统可以结合路线、服务区、充电、餐饮和到达时间给出安排。

理想汽车CEO李想认为，AI正从聊天机器人向智能体进化。汽车本质上是一个在物理世界移动的机器人，应当像司机一样理解用户需求，并主动提供服务。而对汽车公司而言，这意味着座舱竞争终于有机会从配置堆叠，转向更高频、更贴近用户的服务竞争。

问题在于，这种愿景不能靠简单接入一个外部大模型完成。

2025年初，岚图、吉利、极氪、智己、宝骏等多个品牌曾先后宣布与DeepSeek大模型完成融合，并将其应用到车机系统。多家品牌宣称，通过与DeepSeek的深度融合，车机反应速度、准确度以及拓展性程度得到提升，还能基于车内外场景主动分析用户潜在需求。

但这类合作更多只是产品开发后调用了DeepSeek开放的API（应用程序编程接口），没有完全做到真正意义上的定制化深度融合。从实际的用户体验反馈来看，这股热潮更多是汽车公司借助当时DeepSeek的火爆完成的一次AI营销，并未让车辆具备完整的智能体能力。

本届北京车展上出现的新变化是，汽车公司开始把座舱大模型前置到产品定义阶段。荣威与火山引擎合作推出“家越”系列，之所以定位为“原生AI”汽车，核心并不是简单地接入豆包大模型，而是在定义初期就要考虑AI智能体下的车辆形态、交互方式和底层架构的变化。

上汽乘用车副总经理张亮向界面新闻等媒体指出，“原生AI”产品要求汽车公司与大模型企业共同开发新的底层架构和合作模式，才能让车辆真正具备从感知世界、理解意图到执行动作的闭环能力。

一位从事相关产品开发的业内人士告诉界面新闻，大模型公司如果只提供接口，很难做好车内体验。它需要深入参与智能体框架、多模态交互、工具调用、车端部署、知识库和个性化记忆等环节，才能让车内AI智能体从“会回答”走向“会执行”。

但难点也随之出现。技术挑战并不在端侧大模型本身，而在整车架构、安全边界、端云协同和数据闭环。手机上的大模型调用应用、生成内容或完成支付，出错通常仍可回退；汽车里的AI智能体一旦调用车窗、空调、座椅、导航甚至辅助驾驶能力，就会进入真实物理世界。

“AI调用车辆能力必须经过权限分层和安全冗余。”上述人士向界面新闻解释。

根据晚点报道，火山引擎与荣威的合作开发中，双方把车控权限分为黑、灰、彩三层。彩区是空调、座椅、屏幕、车内灯光等可由AI直接调控的功能；灰区涉及行驶状态判断，比如行驶中能否调座椅，AI给出建议但执行受规则限制；黑区则包括刹车、转向等核心驾驶功能，是AI的禁区。

这种权限分层要求汽车公司与大模型企业形成更深度的协同。双方的关系不再是汽车行业熟悉的线性采购，而是要共同进入整车开发流程，甚至前移到系统层和硬件层。

界面新闻了解到，在原生AI汽车开发过程中，大模型公司会深入参与到传感器选型、麦克风阵列布局、芯片算力预留、散热、内存带宽以及车内界面交互设计等环节。这些底层设计都会影响AI智能体的体验上限。部分供应链选型，也会被纳入整车企业和模型厂商共同讨论的范围。

该产品开发人士向界面新闻表示，这类合作模式与“Huawei Inside”（HI）模式有相似之处，都是外部技术公司深度参与整车智能化定义。但HI模式更偏智驾全栈和座舱打包，大模型公司则侧重智能体能力和云端协同，对整车控制域的介入通常不会那么深。未来可能出现一种更靠近智能体层面的“AI Inside”模式。

要注意的是，想要拥有完整能力的AI智能体上车，新车开发周期会要拉长，很难被压进常规的24个月节奏。汽车公司关注功能安全、整车验证和量产交付，而大模型公司则习惯于持续训练、持续优化和快速迭代。双方先把开发语言、验证标准和上线节奏对齐，本身就需要时间。

AI能力也不是一次性冻结交付。传统汽车的软件功能在量产前基本定型，后续再通过OTA补充；车内智能体则需要跟随用户数据、场景反馈和模型更新持续演进。这会对汽车公司的产品流程、软件组织和售后责任提出新要求。双方责任边界、数据权属、安全准入等问题同样很难在短时间内达成一致。

一位汽车公司内部人士向界面新闻判断，第一代真正意义上的原生AI车，大概率要30到36个月的产品开发周期。首款跑通后靠平台化复用，后续车型才可能压回24个月以内。

一个正在发生的趋势是，汽车行业竞争将从“有没有智能座舱”升级为“有没有整车级AI能力”，汽车公司的竞争重点从功能堆叠转向AI体验，模型公司、云平台、芯片和车载操作系统的话语权也会随之上升。未来比拼的不是谁先把大模型接进车机，而是谁能把AI做成稳定、可信、可持续进化的整车能力。

想要掌握主动权的整车厂更倾向于自研路线，但门槛很高。这要求企业拥有整车级的软硬一体能力，包括电子电气架构、操作软件、中间件、算力平台、数据闭环，以及模型训练和部署能力。这些能力很难在短期内补齐，只有在智能化上持续投入多年的头部玩家才有可能具备。

不具备底层能力的汽车公司，即便找到技术强大的供应商，也未必能获得持久优势。AI智能体的关键不在首次集成，而在后续迭代。它依赖数据回流、场景反馈和模型更新。如果汽车公司自己的架构和数据通路没有打通，第一版交付即使顺利，一两年后也可能被头部公司拉开差距。

多位接受界面新闻采访的业内人士认为，AI将会加速汽车行业的分化。拥有完整能力闭环的头部玩家的优势会被进一步放大，腰部和尾部品牌更现实的路径，是在后排智能空间、家庭出行、商务通勤等具体场景中做深差异化，避开整车级AI能力的正面竞争。

不过，AI也未必会成为长期的技术优势。艾睿铂咨询亚太区汽车行业负责人戴加辉向界面新闻指出，仅从技术层面看，AI长期很难单独带来产品差异化。车内生态系统、用户圈层、外部生态体系、用户体验和品牌，才是更具持续性的差异化空间。仅依靠技术领先，优势往往只能维持一段时间。

这也是这轮AI智能体上车热潮最终要回到产品本身的原因。AI可以提升功能体验，也能为汽车注入更多情绪价值，是不少汽车厂商逃离当前同质化竞争的方向。但是，AI不是答案本身，它最多只是载体。用户真正想要的，仍然是能从产品本身，感受到陪伴、理解、回应和在意。