为了车主五一不抢桩，“特斯拉们”有多拼？

文 | 锌刻度，作者 | 孟会缘，编辑 | 黎文婕

今年五一，如果你计划开着电动车跑高速，那么最好在出发前做好心理建设：充电排队不是“会不会发生”的问题，而是“会排多久”和“会不会吵起来”的问题。

交通运输部的数据显示，2026年五一期间，预计全国高速公路日均新能源车流量约1540万辆次，占比24%，同比增长33%。另有数据表明，在部分热门路段，比如京港澳、沪昆高速，服务区充电桩的使用率超过400%，排队超过30分钟屡见不鲜。

4月27日，特斯拉在国内正式部署了超级充电站虚拟排队系统。当车辆接近满位超充站时，手机APP会自动弹出提示，依据实时位置判定是否加入排队，并推送等候时长和排队位次。其逻辑为：让APP来分配顺序，而不是让车主在充电桩前互相瞪眼，为此特斯拉训练了一个机器学习模型，通过地理围栏内实时交通流量来估算包括第三方品牌在内的排队车辆数量（误差控制在20%左右）。

显然，特斯拉想用“虚拟号牌”让充电排队像银行叫号一样体面，可现实是：燃油车停在那、网约车占着那、运营商忙着打价格战，可能连监控坏了都无力去管，拿什么跟这帮“占位选手”抢？

虚拟排队其实是“对空喊话”?

如果简单将充电纠纷归结为想充电的车太多、桩太少，那就低估了事情的复杂性。

一个真实的场景大概是这样：在充电需求高发地段，你好不容易看到一个空着的充电桩，方向盘一打冲过去，却发现一辆燃油车稳稳停在对应车位上，而车主不知道去了哪里。

“被燃油车抢占车位都是见怪不怪的小问题了。要是在公共充电桩排队等充电，刚排到你、还没来得及把车停进去，另一辆车不知从哪个角落里突然冒出来，抢先开进去，那才叫气人。” 已有3年电车驾龄的黄凯，对充电位之争看得很明白，“找他理论吧，人家不听也没辙；就算运气好，碰到有人值守的充电站，现场工作人员也只能尽量调解。有没有用暂且不说，耽搁的都是自己的时间，真是得不偿失。”

相关数据显示，有50.17%的共享充电桩用户反映“经常遇到燃油车占位”；在投诉中，超过88%的消费者表示多次遇到过该类情况。这类矛盾并非个案，而是全国范围内的普遍现象。

燃油车停在充电位上不违法，至少在绝大多数地方是这样。包头市对人大代表的回复中明确写道：“根据当前法律法规，燃油车占用公共充电停车位是否属于违停需分地区判定。目前，仅北京明确将该事项列为违停。”在贵阳，一份政协提案直指油车“鸠占鹊巢”引发的各类纠纷日益频发，但当地尚未制定法规进行明确，综合行政执法部门对此类行为无行政处罚权。

某充电桩运营商回复油车占位问题

那技术能管吗？目前，国内多地充电站已试点落地智能地锁、AI车辆识别等设备，通过摄像头甄别车型，对燃油车实行物理拦截，同时对超时占位车辆阶梯式加收占位费，有效约束不文明停车行为。但智能地锁成套设备叠加施工安装，单车位改造成本偏高。当前充电行业竞争加剧、利润持续摊薄，中小运营商普遍承压，缺乏全面升级改造的资金与动力。

如果说燃油车占位是“进不去”，那么电动车自己的占位就是“充完了不走”。同样是占着桩，道理相通，场面却更加荒诞，因为占位的和想充电的，都是电动汽车。

2025年，一起轰动行业的案例给了“充电刺客”一个司法定义。车主顾女士充电后滞留车位94分钟，被收取438.4元超时占用费，诉请退费被法院驳回。湖南高院评析明确，超时占用费属于合规违约金，用于提升桩位使用效率，且运营商设有合理减免规则，收费具备合理性。

法院判决的理据正当，但规则本身并没平息争议。多地出现车主违规霸占、多占充电车位，拒不认可场站公示占位收费规则的情况；商圈高峰时段桩位周转率低、充满不离场等问题频发，增加运营管理压力……说明问题的本质不是收不收钱，而是规则是否被看见、被执行。

图源：小红书

运营商认为“这规矩写得明明白白”，车主却觉得“我根本没看到牌子上写的费用标准”。在行业利润收紧背景下，占位费是保障场站高效运转的手段，也是一把双刃剑，用好了能驱动循环，用不好就是激化矛盾。

微利困局难保行业升级

燃油车占位管不了，超时占位收钱不讨好，这些问题叠加在一起，最终落回到同一个根源上：充电运营商自身的经营状况堪忧，愿意投入服务的资源越来越少。

价格战到底有多惨烈？中国充电联盟的数据显示，2025年12月底全国充电基础设施（枪）总数已突破2000万大关，达到2009.2万个，同比增长49.7%。服务费从每度0.4元一路探底至0.1元，广东部分地区甚至出现了“5分钱服务费”抢客乱象。有运营商算了一笔账：“5分钱是个什么概念？日常运营的电损平摊下来都要3、4分钱，扣除后一度电的利润只有2分钱左右。”

龙头企业的业绩也印证着行业困境：特锐德财报显示，2025年上半年，其充电桩业务主要子公司特来电实现营业收入18.42亿元，同比下降30.73%，净利润亏损416.11万元。而万帮数字能源向港交所递交的上市申请书中披露，公司整体毛利率已从2023年的33.4%持续下滑至2025年前三季度的24.6%。在存量博弈下，低价抢单、利润变薄已成行业共性，充电运营正从“高毛利扩张”进入“微利内卷”新阶段。

图源：万帮数字能源招股书

如此情况下，运营商拿什么去升级场站、加装地锁、雇佣秩序管理员？在市场饱和与价格战的双重压力下，新建一座充电站的回本周期被拉长到三至八年，与此前“一两年回本”的“卖铲人”式黄金时代已是云泥之别。

更严峻的是，中小型运营商的现金流断裂风险正在急剧上升。相关报道显示，叠加补贴全面退坡与价格战血洗，超40%民营运营商深陷现金流危机；有行业分析同时显示，近3年约30%中小场站已关停。对许多中小运营商来说，“活下去”本身就已经是最大的挑战，至于其他问题只能先往后放。

同样是解决充电问题，当下市场上出现的两条路线，用力方向截然相反。

一条是卷设施的横向竞赛。截至2026年4月，比亚迪建成超5000座超充站，年内冲刺2万座闪充站；理想超充站达4057座；蔚来布局3753座换电站、1600座超充站，特斯拉在华开放超2500座超级充电站，车企硬件扩容竞争日趋白热化。

图源：理想官网

另一条是卷规则的纵向运作。特斯拉落地超充虚拟排队、阶梯占位费与动态电价；小鹏在智慧场站中实现到站自动推荐最优充电桩，并同步降下地锁；特来电则依托群管群控专利技术实现有序充电，同时采用全矩阵智能调度算法提升充电桩功率利用率；叠加电网调控与地方行业自律公约落地，行业正从低价内卷转向规则化、精细化运营。

问题在于：两个维度并不在同一条赛道上。不会因为桩建得足够多，就自然解决了燃油车占位的问题；也不会因为有了虚拟排队，超时占位纠纷就自动消失。软件层面的秩序优化和硬件层面的设施建设，在两个不同的维度上各自推进，即便有“局部交汇”，却远未深度融合。

这恰恰展现了各类玩家拼得有多狠。

有人说，解决问题的关键是：技术（AI识别、动态叫号）+规则（明确罚则、占位费立法支持）+商业模式（服务费分级、会员制、增值服务）+政策推动（充电车位专位专用、通报执法权）。说得一点没错，但实际却无法要求“一度电只赚两分钱”的运营商们，能有动力去满足上面所有的要素。

电车出行需求还在释放，充电桩赛道的深度内卷，才刚刚拉开序幕。