伊朗考虑通过铁路向中国运输原油，稳妥优化供油流通体系

文/大壮实验室

本文陈述所有内容皆有可靠信息来源，赘述在文章结尾

全球能源运输的传统格局，正被一条横跨欧亚的铁路悄悄改写，当海上通道的不确定性持续攀升，一种全新的原油运输路径。

开始进入中东重要产油国的战略视野，这条线路避开了长期纷争的关键海峡，将万里之外的能源产地与消费市场直接相连。

没人能预料，这条开通刚满一年的跨国铁路，会在短时间内承载起如此关键的战略使命，中东产油国的海量原油库存，正寻找着突破封锁的新出口。

一场围绕能源运输方式的深刻变革，已在无声中拉开序幕，官方层面的最新动向，印证了这一决策的严肃性。

它不只是简单的运输路线切换，更是全球能源贸易网络重构的缩影，每一步推进都牵动着国际市场的敏感神经。

4月28日，伊朗石油出口商联盟发言人哈米德·侯赛尼对外确认，伊朗正着手筹备，计划通过铁路集装箱专列的形式，向中国运输原油。

这一消息并非空穴来风，而是伊朗面对当前海上出口受阻、国内库存高企的现实压力，作出的务实选择。

商品分析公司Kpler的最新数据显示，霍尔木兹海峡相关管控措施升级后，伊朗陆上原油库存已激增460万桶，总量逼近4900万桶。

大量原油亟待找到稳定外销通道，此次伊朗瞄准的铁路通道，正是2025年5月28日正式贯通的中伊铁路，这条全长超万公里的钢铁走廊。

从中国西安、义乌等城市始发，经新疆阿拉山口出境，穿越哈萨克斯坦、土库曼斯坦后直达伊朗德黑兰阿普林陆港。

线路开通后，双向货运班列已实现常态化运行，原本运输普通货物和部分化工品，如今要承接原油这一战略物资，角色迎来重大转变。

铁路运油的模式，和传统海运有着天壤之别，海运依靠超大型油轮，单次运载量可达数十万吨，成本低廉但周期漫长，单程需30至40天。

还时刻面临海峡管控、地缘冲突等风险，铁路运输则采用专用罐箱拼装专列，单趟运量虽仅有数万吨，仅为海运的极小部分，但优势同样突出。

全程陆路行驶，彻底绕开霍尔木兹海峡与马六甲海峡两大敏感节点，安全性大幅提升，运输时间也压缩至12至15天，效率比海运提升近一倍。

从实际运营数据看，中伊铁路的运力正快速释放，霍尔木兹海峡局势紧张前，铁路每周仅开行2班左右，月运量维持在10至15万吨。

进入2026年4月，随着海运受阻，班列频次增至每周4至5班，月运量直接攀升至40至50万吨，运量实现2至4倍的爆发式增长。

目前铁路原油专列月运力稳定在50万吨左右，虽无法完全替代海运，但已成为伊朗原油出口的重要补充通道。

这一运输模式的落地，也带来了贸易结算方式的悄然变化，中伊铁路运输全程采用人民币结算，避开了美元主导的SWIFT系统。

伊朗方面持有大量人民币储备，中国进口商直接以人民币支付油款，资金流转效率更高，也有效规避了美元制裁带来的支付风险。

对伊朗而言，铁路运油是破解当前出口困境的“及时雨”，美国在4月15日刚升级对伊制裁，将20多个伊朗石油运输相关实体、个人和船只列入制裁清单。

试图彻底切断伊朗海上石油销路，伊朗国内炼油、石化产业因原油积压面临停产风险，大量油田被迫限产，经济损失每日超4亿美元。

铁路运输虽运量有限，但能稳定维持部分外汇收入，保住核心对华出口市场，避免经济陷入全面停滞，对中国来说，这一举措为能源安全增添了重要保障。

中国长期是伊朗原油最大买家，此前超七成进口原油需经马六甲海峡等海上通道，运输安全高度依赖国际局势稳定。

中伊铁路运油模式成熟后，能有效分散能源进口风险，降低对单一海上通道的依赖，新疆作为铁路入境首站，将成为西部能源物流新枢纽。

带动沿线仓储、加工、物流产业发展，形成新的经济增长极，当然，铁路运油也面临诸多现实瓶颈。

最突出的是运力限制，中伊铁路设计年运力约1500万至2000万吨，即便满负荷运转，也仅能满足中国原油进口量的极小部分。

沿线国家铁路轨距不同，中哈、土伊边境需两次换轨，增加了运输耗时和成本，铁路运输成本比海运高出约30%，长期大规模运输的经济性仍需验证。

此外，罐箱数量不足、沿线仓储设施有限等问题，也制约着运量进一步提升，从长远看，伊朗铁路运油的尝试，意义远超运输本身。

它标志着全球能源贸易“去海权化”趋势的加速，陆路通道从以往的补充角色，逐渐升级为战略备选。

中伊铁路的成功实践，也为其他能源生产国和消费国提供了参考，未来可能推动更多跨大陆能源铁路项目的规划与建设。

眼下，伊朗首批铁路原油专列的筹备工作已进入实质阶段，临时罐箱拼装、沿线通关协调、运力调配等事宜正稳步推进。

这条钢铁动脉上的黑金运输，虽只是全球能源版图中的微小变局，却折射出国际秩序调整期。

各国突破封锁、保障核心利益的务实探索，随着班列汽笛鸣响，欧亚大陆腹地的能源流通新格局，正一步步从构想变为现实。

参考资料

今日俄罗斯RT：伊朗考虑通过铁路向中国运输原油