比亚迪利润腰斩，出海成救命稻草，国内电车卖不动了？

4月28日晚间，比亚迪披露一季度报，这份财报显示，一季度比亚迪实现营业收入1502.25亿元，同比下滑11.82%。归属于上市公司股东的净利润为40.85亿元，同比大幅下降55.38%，行业绝对龙头交出了一份利润近乎腰斩的成绩单。

但与这份财报形成极致反差的，是两组格外刺眼的行业现实：一边是比亚迪国内销量同比暴跌35.8%，国内新能源大盘销量同比下滑23.8%，高合正式破产清算、哪吒陷入停产欠薪绝境，新能源车淘汰赛已经刺刀见红。另一边国内车企近乎疯狂的扎堆上新，仅3月，汽车行业就举办了近80场发布会，密集推出超60款新车，把动辄几十万的汽车硬是做成了月月迭代的快消品。

更值得玩味的是，在国内市场全面失速的背景下，比亚迪一季度海外销量却暴涨至近32万辆，同比增长55%，占总销量比重达到46%，几乎撑起了销量的半壁江山。

利润腰斩、出海突围、销量失速、新车狂欢，所有矛盾交织在一起，不由得让所有人都在追问同一个问题：国内电车，是否真的彻底卖不动？

车是真的卖不动了，连比亚迪这样的龙头都扛不住

很多人仅凭“净利润腰斩”就唱衰比亚迪，那就过于浅薄了。一个最核心的事实是，即便利润近乎砍半，比亚迪依然是国内新能源汽车行业不可撼动的盈利天花板、技术天花板、规模天花板，它的业绩承压，恰恰是国内电车真卖不动了最直观的印证。

比亚迪的利润腰斩，并非主业盈利能力出现崩塌式下滑，非经营性因素与行业系统性寒冬才是核心拖累，最关键的变量是汇兑损益的极端波动。2025年一季度，比亚迪汇兑损益带来了19亿元的财务收益，而2026年一季度，受海外收入占比飙升、汇率波动影响，汇兑损益直接转为21 亿元的财务损失，一正一反之间，仅汇兑一项就造成了约40亿元的利润差额，几乎完全解释了净利润腰斩的核心原因。

剔除这一非经营性因素，比亚迪依然交出了远超行业的成绩单。比如，一季度扣非归母净利润41.48亿元，单季度盈利规模依然是国内绝大多数车企全年都无法企及的高度。毛利率达到18.8%，较2025年四季度提升1.4个百分点，创下近一年新高。单季度研发投入113亿元，超过当期净利润，持续领跑全行业。经营活动现金流净额27.9亿元，始终维持正向安全垫。

要知道2026年1-2月国内汽车行业整体利润率已经跌至2.9%的历史冰点，多数车企陷入“卖一辆亏一辆”的境地，哪吒过去三年累计亏损超183亿元，高合破产前已资不抵债，即便是头部新势力也大多徘徊在盈亏平衡边缘。

在全行业集体承压的寒冬里，比亚迪哪怕利润腰斩，依然是行业里遥不可及的顶流，这是不争的事实。但龙头的韧性，终究也挡不住国内市场的全面失速。

这份财报里最残酷的数据是国内销量的崩塌式下跌，一季度比亚迪国内销量仅37.52万辆，同比暴跌35.8%。要知道，比亚迪手握从10万以内代步车到百万级豪华车的全产品矩阵，拥有垂直整合的全产业链极致成本优势，是全行业最能打价格战的玩家。连它都在国内市场遭遇了销量滑铁卢，足以印证国内终端需求的疲软已到了何种地步。

数据不会说谎，一季度国内乘用车国内销量401.3万辆，同比下降23.4%，新能源汽车国内销量 200.6万辆，同比下降23.8%。更让行业绝望的是，过去百试百灵的降价换量策略彷佛已经失效，一季度新能源车降价车型平均降价幅度达3.8万元，部分车型最高降幅超10万元，车企几乎贴着成本卖车，却反而陷入了越降价越没人买的死循环。

高合、哪吒的接连暴雷只是开胃菜，目前已有十几家新势力品牌月销量跌破千台，经销商批量退网，国内新能源市场已经从百花齐放的增量时代，彻底进入了存量淘汰赛。

出海成了比亚迪穿越寒冬的救命稻草

国内市场全面遇冷，但比亚迪的总销量却依然实现了微增，甚至保住了行业领先的毛利率水平，核心支撑只有一个，那就是全面爆发的海外业务。

财报与销量数据清晰地勾勒出了比亚迪的市场重心转移，一季度比亚迪海外累计销量达到31.98 万辆，同比增长55%，海外销量占总销量的比例已经达到46%，接近半壁江山。也就是说，如今比亚迪每卖出10台车，就有近5台卖到了海外市场，海外业务已经和国内市场平起平坐，成为了绝对的核心增长极。

如果没有海外业务的支撑，比亚迪一季度总销量将同比下滑超30%，营收与利润的跌幅会进一步扩大，彻底陷入国内市场的内卷泥潭。受益于海外业务的强劲增长，比亚迪一季度毛利率达到了 18.8%，较2025年四季度提升1.4个百分点，创下近一年来的最高水平。

尽管海外新兴市场主打平价走量车型，单车利润低于国内高端车型，但规模化的海外销量，不仅保住了1502亿元的营收基本盘，更维持了全产业链的规模效应，摊薄了百亿级研发投入与固定生产成本，让比亚迪在国内价格战中依然拥有足够的成本缓冲空间。

截至目前，比亚迪新能源汽车足迹已经遍及全球120个国家和地区，累计出口超208万辆，在泰国、巴西、匈牙利等国家的海外工厂陆续落地投产，从产品出海走向了产业链出海，建起了其他车企无法复制的全球化护城河。

卖不动还上新，把车做成快消，车企到底在赌什么？

一边是销量跌至冰点，连头部都利润承压，一边是车企扎堆开新品发布会，把汽车做成快消，看似违背商业逻辑的行为，实则是淘汰赛里，国内车企不得不做的求生挣扎。

如今绝大多数的新车发布，是根本拉不动销量的，车企清楚知道这一点。如今的新车发布会，与其说是产品发布会，不如把它看作品牌生存声明会。车企要通过一场又一场的发布会，告诉市场和消费者、告诉投资人和经销商，我还活着，我还有钱搞研发、发新车，我不会说倒就倒。

尤其是没有出海能力的腰部车企，本身品牌力就弱，在龙头的挤压下本就生存艰难，只能靠密集上新维持市场存在感，哪怕明知道新车卖不动，也必须硬着头皮往前冲，不发新车，死得更快。

此外，汽车快消化和密集上新，也是车企在创新停滞之下唯一能做的无效努力。如今的新能源车市场，同质化内卷已经到了极致，车企们已经没有能力做品类创新和技术突破，只能在配置堆料和外观设计上做文章，靠密集上新掩盖创新的乏力。

而当所有新车都长得一模一样，所有卖点都千篇一律，消费者自然没有买单的欲望，最终只会让卖不动的困局持续加剧。