青盐高铁：青岛连接线落地后，青盐高铁还有修建的必要吗？

山东省“十五五”综合交通重点工程清单中，新增青岛至连云港至盐城高铁为力争实施项目，而该项目在此前并未纳入山东省“十五五”规划建议及2026年省政府工作报告。

青盐高铁规划为全新并行高标准高铁线路，本质上也是对既有青盐铁路的扩能提质升级工程。目前大众所提及的青岛—连云港—盐城高速铁路，其青岛至盐城段依托2018年通车的青连铁路、连盐铁路建成投用，是国家“八纵八横”高铁主通道的重要沿海组成部分。推进青盐高铁建设，可实现通道客货运输彻底分离。相较于全新选址新建的铁路项目，依托既有线路优化升级的方案落地门槛更低、建设难度更小、落地效率更高。

青盐铁路是以客为主、兼顾客货运输的区域性干线铁路，动车设计时速200公里/小时，是我国东部沿海关键的南北交通主动脉。瓦日铁路、兖石铁路、鲁南高铁、徐连高铁、新长铁路等多条东西向内陆干线均汇入该通道，线路战略价值极高、日常运输负荷繁重。同时，青盐铁路串联青岛港、董家口港、日照港、岚山港、连云港港等一众沿海核心港口，其中在山东境内主要服务于董家口港与日照港的集疏运运输，是山东沿海港口联动发展的重要交通支撑。

当前，青盐铁路运力已趋近饱和，整体利用率达到90%，运力瓶颈凸显。尤其洋河口至董家口路段货运压力超限、运力超负荷运行，受繁忙的货运穿插影响，部分路段客运通行时速已从设计200公里/小时降至160公里/小时，客运体验与通行效率大幅下降。为缓解线路压力、释放主干线运力，两省已针对性开展配套改造工程，江苏省目前对赣榆区赣榆北站完成站改优化，专项缓解区域货运挤占客运线路问题；山东省开工建设董家口至五莲铁路、胶新铁路改造工程，但是为青盐铁路减负。

青盐高铁的规划建设具备双重核心价值，一是破解既有青盐铁路运力饱和、客货混杂的运输困境；二是补齐青岛南下高标准高铁通道短板，打通青岛直达苏北、苏南地区的350公里/小时高速通道。根据青岛交通规划布局，新建青盐高铁将通过青岛海底隧道衔接青岛西站，主线大致与既有青盐铁路平行。在日照南段规划采用西线绕行方案，如果苏北规划在连云港东部新设高铁站，将会大幅缩短通行时长，全方位提升沿海南北通行效率。

作为北方经济十强城市、具备国家中心城市发展潜力的滨海综合枢纽，青岛当前南下高铁通道极度单一，仅依靠既有青盐铁路通行，高铁路网通达性短板突出，区域交通枢纽优势难以充分发挥。长期以来，受济青同城发展格局影响，青岛南下、西进高铁出行高度依赖济南枢纽中转，山东省高铁路网整体呈现以济南为核心的单一枢纽格局，极大限制了青岛滨海交通枢纽的辐射能力。

青岛不仅是山东经济第一城市，更是我国面向黄海、辐射全国的滨海门户枢纽。早在京沪二线高铁规划初期，青岛便计划通过改造胶新铁路，补齐自身南向高速通道短板。而京沪二线的落地建设，解决青岛直接350公里/小时南下交通困局，同时确立了五莲区域的高铁枢纽定位。

目前有观点认为，随着京沪二线青岛连接线建成通车，青岛不久就能拥有南下高速通道，无需额外建设青盐高铁。但从路网布局、运力承载、区域发展的多维角度来看，京沪二线青岛连接线无法替代青盐高铁的战略价值与功能作用，接入青岛连接线，未来青岛能够实现青岛至合肥直达通道，对于沿海通道仍然依赖青盐直达。双线互补、同步落地，才是完善青岛高铁路网的关键。

笔者丨竹间之约 图片丨竹间之约、综合新闻

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