优雅的前掠翼——威廉姆斯-缩尺 V-Jet II

冷门飞行器242

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V-Jet II

威廉姆斯的通航野望

人类航空技术在上个世纪后半叶突飞猛进。然而，在通用航空领域，时间似乎是停滞的，来到世纪末的10年，赛斯纳还是赛斯纳，比奇还是比奇。简单的活塞引擎和平直机翼有着无限的生命力。然而，总有人觉得通用航空吃不到最新的航空技术是不对的，必须要做些什么。

V-Jet II

V-Jet II和F44J 发动机

70年代末，当美国通用航空业达到巅峰时，当时主要生产巡航导弹发动机的威廉姆斯公司得出结论，一种配备两台经济型发动机、低推力的小型喷气式飞机将会比活塞引擎更具吸引力。因此，在1980年推动了 1900 磅（862 公斤）推力的F44J 发动机的开发。这种直径约为 0.60 米，长度略高于一米的小型喷气式引擎，质量仅为 203 公斤。威廉姆斯认为当时的飞机都无法适配这种独特的动力，因此他开始提出专门配备此类发动机的小型演示飞机的概念。

V-Jet I

其布局在 80 年代初美国通用航空大会 NBAA 上威廉姆斯展示了VJ-1概念机的模型。但一直没有生产。

V-Jet I

神级设计师巴特·鲁坦当时是比奇飞机公司的员工，他说服比奇管理层接受威廉姆斯FJ44。1988年比奇公司的首款FJ44机型“凯旋”（Triumph）首飞，FJ44的经济性和性能都得到了验证，但市场并不火爆，“凯旋”没能实现量产。

比奇凯旋

90 年代中期，威廉姆斯认为是时候大规模使用他的发动机了。回顾当时，许多制造商都认为美国通用航空机队需要大规模更新，各方以不同方式决定推出新产品进入市场。威廉姆斯国际决定实现超轻型喷气式私人喷气机的想法，希望搭载 F44J 发动机的示范机能吸引飞机制造商的注意。

V-Jet II

V-Jet II

V-Jet II

90 年代初，通航变革引起了NASA的注意，随后启动了先进通用航空运输实验（AGATE）项目，以促进通用航空飞机生产的发展。该发项目于1992 年在奥什科什宣布，1996 年竞赛委员会选定威廉姆斯国际发动机作为项目基础。计划拨款 1 亿美元（60%由威廉姆斯国际投资，40%由 NASA 投资）用于独立的通用航空项目，该项目下威廉姆斯将开发一款推力 317 公斤、重量仅 45 公斤的新型 FJX-2 发动机。发动机必须体积小、经济性高且噪音低。

V-Jet II的复合材料机身

愿景航空VA-10“优势”

老板山姆·威廉姆斯再次向他的朋友巴特·鲁坦提出了开发新型发动机演示机的建议。鲁坦很快就接受了，因为他认为 F44J 是“近年来航空界最重要的发动机”。而且，这发生在 1996 年，当时鲁坦为愿景航空设计的 VA-10“优势”项目已经开始飞行【冷门飞行器238】。山姆·威廉姆斯觉得 让鲁坦设计制造一架容量相当但动力翻倍的公务机，这个想法很有趣。

V-Jet II 结构

V-Jet II 设计，可见缩尺还有一个单发方案Model 266

随后V-Jet II的概念诞生，缩尺的编号是Model 271，V-Jet II 的概念和VA-10非常相似，除了发动机外，威廉姆斯国际提出的许多其他特征也被保留。两台威廉姆斯F44J 发动机靠近飞机纵轴线，以便在发动机故障时简化操作处理，采用 V 形尾翼以减轻结构重量。同时，尾翼穿过发动机舱。缩尺将他们在复合材料飞机开发方面的全部经验和丰富的商务飞机设计经验都投入到了设计中。

V-Jet II

V-Jet II

V-Jet II 于 1997 年夏季在奥什科什航展公开展出，并于当年 4 月 13 日完成首次飞行。该机型以 V 形尾翼、优雅的空气动力学简洁造型、后掠机翼、源自 VA-10的前掠翼、以及鲁坦飞机的标志性的椭圆形窗户。总体来说，这架飞机非常有趣。

V-Jet II

变了形的量产机

日蚀 500

威廉姆斯原本并不打算生产这款飞机，但它引起了广泛关注，于是于 1998 年成立了日蚀航空（Eclipse Aviation），以进一步开发和生产该飞机。机身经过大幅重新设计，采用全金属结构，采用 T 型尾翼，并命名为日蚀 500。原型机搭载了两台 EJ-22 发动机，FJX-2 的变型。然而，性能不尽理想，设计被改为使用普惠加拿大公司为 Eclipse 专门设计的两台PW610F发动机。这么改造下去已经和原来的V-Jet II相差很远了

V-Jet II

V-Jet II

V-Jet II原型机资产由日蚀航空所有，并于 2001 年捐赠给威斯康星州奥什科什的实验飞机协会AirVenture 博物馆。这个结局比前辈VA-10好太多了。

博物馆中的V-Jet II