沙特铁路直达约旦，以方成可选项，内塔尼亚胡幻想的走廊破灭

原定通过阿联酋和以色列将印度连接至欧洲的贸易走廊，如今正通过利雅得和多哈重新构建。阿布扎比和特拉维夫已不再处于核心位置。

3月26日，沙特铁路公司启动了一条全新的国际货运走廊，连接其东部省份的港口与通往约旦的哈迪塞边境口岸。

这条全长1700公里的路线将达曼的阿卜杜勒阿齐兹国王港、朱拜勒的法赫德国王工业港以及朱拜勒商业港直接与约旦及更远地区相连。每列火车可承载超过400个集装箱。

与公路运输相比，这一货运走廊将运输时间缩短了一半。这并非与陷入外交僵局的“印度－中东－欧洲经济走廊”相竞争的项目，它实际上就是该走廊本身，只是采用了不同的路径。该计划设想建立一条集铁路与海运于一体的走廊，从印度出发，经阿联酋和沙特阿拉伯，横跨约旦和以色列，最终通过地中海抵达欧洲。

当时，阿联酋被定位为亚洲货物进入海湾地区的入口，而以色列则凭借海法港被广泛宣传为通往欧洲的桥梁。以色列从未在最初的谅解备忘录上签字。

签署的谅解备忘录仅涉及沙特阿拉伯和阿联酋作为核心陆路方。以色列在走廊中的核心地位很大程度上是其单方面的构想，是内塔尼亚胡总理及其政府试图强加于走廊叙事中的愿景，而非其他参与方签署的正式承诺。

各方与印度之间并未达成最终协议，与海湾国家之间也未达成协议。以色列曾试图将自己定位为不可或缺的节点，但美国与以色列针对伊朗的战争彻底暴露了这种定位的脆弱性。取而代之的方案正以不同的条款、通过不同的首都，并基于完全不同的逻辑构建。

在沙特铁路走廊投入使用前六周，沙特港口管理局与卡塔尔港口管理公司签署了一份谅解备忘录，涵盖了从联合海上走廊、共享区域配送中心到数字化转型以及在国际海事机构中协调立场等八个合作领域。

该协议明确了沙特与卡塔尔港口之间的海陆联运，并提出研究联合物流投资机会。从卡塔尔哈马德港到沙特的航运时间不到24小时，而通过沙特铁路向北前往约旦的运输通道现已开通。

该走廊的新逻辑经由利雅得和多哈运行。通过海运抵达海湾港口的亚洲货物，将汇入沙特不断扩大的铁路网络。该网络在2025年的货运量已超过3000万吨，覆盖了5500公里的综合系统。

全长1250公里的南北铁路最初是为磷酸盐和矿产运输而建，现已成为连接阿拉伯湾海上门户与黎凡特及地中海沿岸的集装箱货运大动脉。

阿联酋并未被排除在外，而是被重新定位。阿布扎比不再是海湾地区向北运输货物的主要入口。这一角色正被沙特和卡塔尔的港口能力所吸收，而阿联酋则因自2月28日起霍尔木兹海峡危机导致的航道封锁，在运营上受到严重限制。

随着伊朗伊斯兰革命卫队对航运实施选择性通行管制，3月的前几周，油轮交通量下降了超过90％。中东最大的集装箱港口杰贝阿里港因被迫分流的船只而陷入拥堵。

包括马士基、赫伯罗特、达飞海运和地中海航运在内的主要航运公司均已暂停通过霍尔木兹海峡。阿联酋的枢纽模式依赖于海上交通的自由流动，而这种流动现在完全取决于伊朗的意愿。

自去年6月伊朗首次关闭海峡以来，安卡拉加大了宣传力度，旨在将土耳其打造为稳定的替代贸易走廊。阿联酋目前保留影响力的领域在于走廊的出口，而非入口。

今年2月，阿布扎比港口集团签署了一项为期30年的特许经营协议，管理和运营约旦唯一的普通货物海港——亚喀巴多用途港。亚喀巴港承担了约旦约80％的出口和65％的进口业务。

该港口也是前往沙特和伊拉克货物的转运点。阿布扎比港口集团将持有合资企业70％的股份。该港口年吞吐能力为1100万吨，2025年处理了超过530万吨货物。这是约旦最重要的贸易门户，目前处于阿联酋的运营控制之下。

在西北方向，迪拜环球港务集团持有叙利亚地中海沿岸塔尔图斯港为期30年、价值8亿美元的特许经营权。该集团于去年11月开始运营，使塔尔图斯港成为叙利亚近年来最大的国际物流投资项目之一。

此外，阿布扎比港口集团还收购了叙利亚主要集装箱设施——拉塔基亚国际集装箱码头20％的股份。该码头由法国达飞海运根据一项价值2．65亿美元的30年期协议负责运营。

拉塔基亚港处理了叙利亚超过95％的集装箱运输量，预计到2026年底，其吞吐能力将从25万标准箱提升至62．5万标准箱。

因此，阿联酋的港口布局已延伸至走廊的地中海终点站。从海湾海岸到约旦边境的走廊内部，则完全由沙特运营和建设，其物流架构正日益呈现出沙特与卡塔尔合作的特征。阿布扎比的角色已从“门卫”转变为“下游运营商”。

从约旦出发，路线呈现多元化趋势。一条路径向西北进入叙利亚，塔尔图斯港和拉塔基亚港在阿联酋和法国的运营下提供地中海出海口。这是目前前往南欧和北非的商业货物最可行的路线。拟建的从沙特北部通往叙利亚的高速铁路，最终将使这一路线成为永久性基础设施。另一条路径则继续向北延伸至土耳其。

另一条路径向西进入以色列。由印度阿达尼港口公司于2022年以11．8亿美元收购、并与以色列加多特集团共同持有的海法港，曾是该走廊最初的地中海锚点。2025年，海法港处理了约50万标准箱。

但该港口目前处于战区。自2月28日以来，伊朗对以色列发动了持续的导弹和无人机袭击。阿达尼公司确认港口仍在运营，但通过活跃冲突区进行国际贸易的战略可行性完全是另一回事。尽管如此，内塔尼亚胡仍希望在伊朗战争结束后，石油和天然气能通过以色列输送。

以色列分支的有趣之处不在于海法港的物理状况，而在于其所有权链条。今年2月，德国赫伯罗特公司同意以42亿美元收购以色列以星综合航运公司。

赫伯罗特的股东名册值得关注：沙特公共投资基金持有10．2％的股份，卡塔尔投资局持有12．3％的股份。这意味着海湾主权财富基金合计控制了这家正在吸收以色列国家航运公司的企业超过五分之一的股权。

一旦收购在2026年底完成，利雅得和多哈将对包括海法港网络在内的航运能力拥有间接但实质性的影响力。这绝非以色列所设想的“正常化”。

这种区别至关重要。以色列构想中的走廊需要一个“阿联酋－以色列”轴心，并将以色列作为唯一的地中海出口，这将使区域贸易在结构上依赖于阿拉伯与以色列的正常化。而现在构建的走廊拥有多个出口点：塔尔图斯、拉塔基亚、亚喀巴，未来可能还包括加沙、以色列港口以及黎巴嫩。当存在三到四个平行的出口国时，没有任何一方能挟持该走廊。这就是多元化。

任何未来与以色列的物流合作都将构成广义上的经济正常化，但“作为不可逆转的战略终点”的正常化与“作为可控、有限且可逆的投入”的正常化之间存在本质区别。沙特目前所构建的架构属于后者。沙特没有任何迹象表明其近期会向以色列所期望的那种正常化靠拢。

内塔尼亚胡曾试图利用沙特正常化的前景来获取政治红利，将其包装为区域一体化的途径，但这在利雅得发出的任何信号中都找不到依据。该架构的设计初衷是确保以色列对走廊的任何准入都成为利雅得可以根据政治条件随时调整的变量，而非王国无法逆转的固定依赖。

最初的贸易走廊设计旨在成为一条“正常化走廊”，其可行性依赖于沙特与以色列的外交和解、巴勒斯坦问题的解决或搁置，以及从海湾到东地中海的稳定安全环境。这些条件目前均不存在。

取而代之的是一种将区域连通性多元化，而非锚定在单一正常化框架上的贸易架构。没有任何国家被保证能够加入，该走廊从未是一份具有固定名额的条约，而是一个不断增量构建的框架。

以色列港口最终是否会成为活跃节点，取决于加沙战争的结局、叙利亚的稳定程度、黎巴嫩的局势，以及其他替代路线是否更具商业吸引力。该架构是开放的。

以色列并非被刻意排除在外，但也并非被设计保证必然包含在内。这与两年前以色列所认为的立场有着天壤之别。

霍尔木兹海峡危机加速了沙特的陆路基础设施建设进程。该走廊政治前提的崩塌，迫使走廊逻辑从以色列路线转向叙利亚和约旦的替代方案。该走廊并未消亡，它正在被重新构建。