德国巨头想不通：被嘲笑造拖拉机的安徽合肥，竟把他们挤出前三

大家都在关注各种轿车、SUV，但是你知道吗？中国其实在那些工厂、工地的用车方面，已经是全球前列了。这是个特别大的市场。现在国外的巨头都很紧张，担心中国的企业进一步抢他们市场。

去年，全球工业车辆行业的几份年度排行榜，其中一张表，让德国凯傲集团（KION，全球第二大叉车制造商，旗下品牌包括德国林德、宝骊）的高层会议室空气一度非常凝重。

按销量算，全球叉车排行榜上，第二名和第三名两个位置——已经被两家中国公司占了。

第二名：安徽合力。第三名：杭叉集团。

德国凯傲被挤到了第四。

第一名仍然是日本丰田工业。但留意一下趋势——丰田前面那道墙，被两家中国公司从后面慢慢顶开了。

中国工程机械工业协会工业车辆分会去年公布的统计里，有一组数据被欧洲行业媒体反复转引：2024年中国仓库里跑的叉车，电动化率已经冲到73.6%。全球水平是74.5%。这意味着燃油叉车正在被全面淘汰，电动叉车成了主流。

而全球电动叉车的最大产能，在中国。

总部在哪里？合肥。

一个外地人提起来，第一反应是科大、新能源汽车、长丰小龙虾的内陆省会。它另一个不太被注意的身份是：全球叉车两大霸主之一的总部所在地。

这件事得从60多年前讲起。

1958年，安徽省会合肥的西郊建了一家小厂，叫合肥矿山机器厂。一开始造的是煤矿用的简单机械。后来改名「合肥叉车厂」，才转型做工业车辆。

那个年代国内根本没人知道叉车是什么。

国内的工厂、码头、仓库装卸货物全靠人力。一袋水泥、一筐铁件、一捆钢筋，全靠搬运工的肩膀和扁担。所谓机械化，最多就是一台手推叉车——人推着走的那种。

进口叉车呢？日本丰田、德国林德、美国海斯特，一台动辄几十万人民币。当时国内几乎没有工厂买得起。

整个80年代到90年代初，中国叉车业都处于一种很尴尬的状态——技术从苏联那边学了一点皮毛，零部件靠仿制，整机品质勉强过关。出口？连东南亚的小国都瞧不上中国叉车。

那时候欧洲工业行业媒体写中国叉车，用的形容词都是同一类——廉价、粗糙、寿命短、不能进高端仓库。

行业里那时候有一种共识：中国造的叉车跟造拖拉机一个水平，能动，但谈不上工业级。

这话当时是事实。

90年代初的合肥叉车厂，账上常年亏损。好几次差点被卖掉拆并。一线工人发不出全额工资，技术人员开始外流。

转机出现在1993年。

那一年厂里启动了一次彻底的体制改革——成立「安徽合力股份有限公司」，引入战略投资者，重塑研发体系。三年后也就是1996年，合力在上海证券交易所挂牌上市。

中国叉车行业最早一批上市的公司之一。

融到的钱大部分砸进了产线改造、模具更新、零部件自研。

这种「上市融资 → 技术升级 → 全产业链自研」的路子，听起来很普通。但在那个年代，国内大部分国营机械厂都还在等政府输血。合力是少数几家敢自己跳出舒适区的。

然后是关键的一步——零部件自研。

外行可能不知道叉车这个东西的关键零部件有多少。变速箱、驱动桥、转向桥、油缸、变矩器、高端铸件、属具、制动器、消声器——加在一起就是几十种。再加上电动叉车需要的电机、电控、电池、充电机、智能终端。

合力做的事很笨拙——一种一种零部件慢慢吃下来。在合肥本地建了铸锻厂、在蚌埠建了液力厂、在安庆建了车桥厂、在东南沿海建了机电厂。整个集团慢慢搭起一条几乎完全由自己掌控的产业链。

效果在2010年后开始显现。

2010年到2015年这五年，合力的国内市占率一路冲到全国第一，连续多年保持。同时杭州那边的杭叉集团也在崛起——两家公司变成中国叉车业的「双子星」。

2015年之后，两家公司都开始往外看。

最早一批海外订单是去东南亚。越南、印尼、马来西亚的工厂用过日系叉车之后，对价格普遍很敏感。中国叉车的同型号产品，价格往往只有丰田同型号的一半多一点。

接下来是非洲、中东、拉美、东欧。每进一个区域，节奏都差不多——先用价格切入，再靠售后留住客户。

到2020年前后，欧美市场开始松动。

合力跟杭叉的电动叉车进入了荷兰、比利时、德国、英国、法国、意大利的二线物流公司、第三方物流仓储企业。一些欧洲大型连锁仓库的拣货机、堆高车、平衡重叉车，悄悄换成了中国造。

欧洲一家专门做工业设备资讯的行业网站——直接工业（DirectIndustry）——这两年有一组深度文章，标题用了一个词——「崛起」（The Rise）。讲的就是合力、杭叉、比亚迪三家中国叉车厂。

文章里有一句话被欧洲采购经理们反复引用，意思大致是：「同样配置、同样吨位的叉车，中国品牌的报价让欧洲品牌的销售经理坐不住——价格差距不是10%、20%，是40%-50%。」

价差在哪？

中国叉车厂这二十年把整条供应链拉到了同一个城市群。一台合力叉车的核心零部件80%以上来自合肥及周边、长三角。从钢卷进厂到整机下线，最快一台合力叉车21天就能从原料变成开走的车。

德国林德、日本丰田做不到这个速度。

到2024年，全球叉车销量排名最终落定：日本丰田工业第一，安徽合力第二，杭州杭叉第三，德国凯傲第四。这是中国叉车行业历史上第一次销量上挤进全球前三的两个位置。

更关键的数据是电动化率。

2024年安徽合力的电动叉车销量占比已经超过65%。这个数字跟全球水平73.6%还有差距，但跟自己十年前比已经天翻地覆。锂电池版本的叉车占比，从2023年的35%一路冲到2024年的42%，2025年估计能突破50%。

合力2024年的整体出口，海外营收占总收入的40%左右。光是9月单月叉车出口就到了4.3万台，同比涨了将近30%。

合肥本地一家专门给合力供电池组的小厂老板，前两年接受媒体采访说过一句话：「我们这条街上一半的厂子都是给合力配套的，叉车厂出货忙的时候，我们这里凌晨两点还在开机。」

到这里故事看起来挺解气。但只讲到这里还是宣传稿。

中国叉车出海的真问题没解决。

第一个问题是营收差距。

虽然销量上中国双子星挤进了全球前三，但收入排名上完全是另一回事。2023年丰田工业的叉车业务收入是159亿美元，凯傲是73亿美元，合力是173亿人民币（折合24亿美元），杭叉160亿人民币（折合22亿美元）。

合力杭叉两家加起来的营收，也就是丰田工业的一个零头。

为什么？因为高端市场。叉车这行真正赚钱的是欧美的大型物流总包合同——一个亚马逊级别的仓储集团一签就是几千台、十年服务期。合力跟杭叉短期内还吃不下这种订单。

第二个问题是品牌信任。

行业内有一个共识——欧洲大型物流公司的总采购员是这个行业最难说服的人群。他们买叉车不只买产品，是买一套售后体系——故障4小时上门、零部件24小时到货、操作工人英语培训。这些东西中国叉车厂在欧洲还只是在搭体系。

第三个问题是政治壁垒。

美国早在2018年7月就把整机叉车和叉车零部件列入了对华25%关税清单。2025年11月又对进口的中重型车辆叠加25%关税。欧盟这两年也在讨论是否对中国电动设备启动反补贴调查。规则随时可能变。

第四个问题最不容易讲清楚——是高端品类。

普通的平衡重叉车、电动堆高车、电动托盘车，中国厂家已经做得很好。但仓储自动化里那些更高端的产品——AGV（自动导引车）、AMR（自主移动机器人）、自动立体仓库系统——这一块欧美日本厂家积累深得多。中国叉车厂这几年开始攻这条线，但量产规模和欧美日本相比还差着距离。

但是无论如何，现在的成绩，已经非常好了。

合肥经济技术开发区这几年的变化挺大。

合力的总部加上总装基地占地1700多亩。园区里几条流水线全开的话，一天能下几百台叉车。园区里直接就业的工人有几万人，加上配套的电池厂、电机厂、铸造厂、橡胶厂、外贸物流，整条产业链拉动的就业，至少十几万人。

希望合力能继续把电动叉车这条路走下去，希望那些跑在荷兰仓库、德国物流中心里的中国叉车，能让外国采购经理真心说一句「这车造得不错」。也希望合肥经开区那一片产业园里的工人，能在这一轮国际化浪潮里多挣点钱，能在合肥买套房，能让爹妈住得近一点。

一个内陆省会能让十几万人靠造叉车过上踏实的日子，这件事比一辆叉车究竟跑在哪个外国仓库都更重要。

加油！合肥。

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