美伊战争带火中国造船业：中国船厂拿下全球70%订单，韩国慌了？

截至4月27日，波斯湾地区油轮运费持续飙升。从中东可通航港口运往中国的现货运价一度达到每天近49万美元，超大型油轮日租金稳定在约23.47万美元的高位。

多家国际航运机构数据显示，全球VLCC船队中15年以上船龄占比高达41%，老旧船舶占比较高进一步加剧了运力紧张。

与此同时，中国造船企业持续接到大单。

“你们的VLCC最快什么时候能交付？”

电话那头，瑞士摩科瑞能源集团的采购负责人语气里透着焦急。这已经是他们第三次来问了。不是砍价，不是挑毛病，就是单纯地——问船。

在欧洲老牌航运圈摸爬滚打了几十年，摩科瑞什么阵仗没见过？但这两年，他们发现一个越来越明显的趋势：想订船？得排队。而且，这条队越排越长。

最新的消息是，他们刚和中国船厂签了近6.5亿美元的大单，包括四艘超大型油轮和两艘LR2型成品油轮，2029年才能交付。这在以前是不可想象的——那时候韩国造船厂是绝对的香饽饽，船东们排着队等韩国欧巴造船。

但现在，一切都变了。

一、油轮市场为何突然这么火？

说到造船，首先得明白为什么突然冒出这么多订单。

BIMCO航运分析经理Filipe Gouveia在接受采访时说了句大实话：“进入2020年代以来，新船签约量比2010年代的平均水平高出47%。”这意味着什么？意味着全球航运业不是在复苏，而是在“补课”——过去十年欠的船，现在要一口气补回来。

但这还不是最关键的原因。

真正把油轮需求点着的，是霍尔木兹海峡。

这条连接波斯湾和印度洋的狭窄水道，平均每四艘出口原油就有一艘要从这里过。一旦局势紧张，油轮绕道成为唯一选择，运距拉长、运力骤降，运费瞬间暴涨。

2026年第一季度数据最能说明问题：油轮占全球新船签约总量的32%，达到2017年第二季度以来的最高份额。原油油轮订单与船队运力之比达到22%，成品油轮是19%，集装箱船更夸张，达到了37%，LNG运输船更是高达40%。

这是什么概念？相当于全球每100艘船里，就有32艘是油轮，这个比例放眼整个航运史都是惊人的高位。

北海造船的负责人说，他们手持订单里绿色燃料船舶占比超过九成，排产已经排到了2030年。“客户不问价格，只问有没有船可交。”这句话大概是眼下造船业最真实的写照。

二、70%的订单，都被谁抢走了？

答案很清晰：中国。

2026年第一季度数据显示，中国船厂拿下了全球新船订单的约70%。这个数字意味着什么？意味着全球每十艘新船里，有七艘是中国造的。

韩国呢？20%。

日本呢？1%。

没错，日本只有1%，创下1996年以来的最低纪录。

对于日本船厂的衰落，BIMCO的Filipe Gouveia分析得很直接：“日本船厂份额下滑，主要与产能有限、交付周期过长以及竞争力减弱有关。”说白了，就是又慢又贵还供不上货。

来看看中国船厂的交付能力有多恐怖：

恒力重工2026年一季度新签新造船订单108艘，创下历史同期最好水平。

其中油轮订单76艘：VLCC 54艘、苏伊士型油轮18艘、LR2型成品油轮4艘。一个季度，76艘油轮，这个数字放在全球任何一个市场都是炸裂级的。

恒力重工的合作伙伴名单里，希腊船东Dynacom在建及手持订单达43艘，希腊船东Capital的新造船项目达30艘——光这两家希腊船东，就给恒力重工贡献了73艘船的订单。

再来看看北海造船。3月23日，他们提前9个月交付了一艘31.9万吨级绿色环保氨预留VLCC。

这个“提前9个月”是什么概念？在造船行业，这简直堪称奇迹。通常来说，造船延期才是常态，提前交船？那是要上新闻的。

招商轮船3月30日在大连造船订造10艘VLCC，协议总价约85.66亿元，采用双燃料动力预留设计。

大连造船的主力生产线任务已经安排至2029-2030年，首艘17.5万立方米LNG运输船“海韵”轮刚刚命名交付，持有的LNG运输船订单达17艘，有13艘正在同步建造中。

13艘LNG船同时在建，这个场面光是想想就很壮观。

三、韩国人真的慌了吗？

客观说，韩国造船业的日子确实不好过。

曾经，韩国三大船厂（现代重工、三星重工、大宇造船）是全球高端船舶的代名词，LNG船、双燃料船这些高附加值船型，韩国说第二，没人敢说第一。

但现在，情况正在发生变化。

恒力重工一季度76艘油轮订单里，没有一艘是给韩国船厂的。这不是恒力挑食，是船东们用脚投票的结果。

瑞士油轮运营商Advantage Tankers的负责人说得很直白：以前他们依赖韩国造船厂，现在主动选择在中国订购两艘30.7万载重吨的超大型油轮，计划2028年第二季度和2029年第三季度交付。

为什么选中国？

交付周期是关键因素。韩国船厂的交付周期普遍比中国长一到两年，在运价高企的市场环境下，“时间就是金钱”这句话被演绎得淋漓尽致。

一艘VLCC日租金23万美元，晚交一年就是8000多万美元的潜在收益损失。

成本优势同样不可忽视。虽然中国船厂的技术水平在快速提升，但价格依然比韩国有竞争力。

这不是恶性竞争，而是整个产业链协同效应的体现——从钢材到设备，从工人到工程师，中国造船业的规模效应是其他国家难以复制的。

当然，韩国也没有坐以待毙。他们正在拼命攻克氨燃料船、氢能船这些下一代技术，试图在高端市场守住阵地。

LNG船领域，韩国依然有技术优势。但问题是，高端市场就那么大，而油轮、散货船这些“基础款”市场，才是大蛋糕。

四、美国人急眼了：700亿美元能买到什么？

要说最着急的，不是韩国，是美国。

最新消息：特朗普砸700亿美元重振造船业。

700亿美元，听起来是个天文数字。但看完美国造船业的现状，你会发现这点钱可能连个水花都溅不起来。

南华早报的报道揭示了一个令人震惊的事实：美国新建商船产量不足全球1%。真正活跃的新船建造船厂只剩8家。一年只能交付1到1.5艘船，成本是亚洲竞争对手的5倍。

1到1.5艘船是什么概念？恒力重工一个季度就能造100多艘。美国全国船厂一年交付的数量，不如中国一个船厂一个月。

成本是亚洲竞争对手的5倍，这意味着什么？意味着美国造的船，价格是中国的五倍。

在全球航运市场竞争如此激烈的背景下，没有哪个理性的船东会选择美国的船。除非——政府强制补贴，或者干脆禁止使用他国船只。

但问题是，强制补贴能补多久？5倍的成本差距，靠补贴能填平吗？

更残酷的是，美国造船业的衰落不是一天两天造成的。去工业化了几十年，产业链早就断了。

设备呢？工人呢？工程师呢？供应链呢？这些东西，不是砸钱就能买回来的。

700亿美元，听起来很吓人，但对比一下中国造船业的规模效应，这笔钱可能连重塑产业链的第一步都迈不出去。

五、订单排到2030年，是甜蜜的烦恼还是隐忧？

订单排到2030年，听起来是好事。但凡事有两面。

对于船厂来说，这意味着未来几年不愁没活干，营收有保障。但同时也意味着产能已经饱和，新的客户想插队？没门。

Filipe Gouveia提供的数据很有意思：57%的新船订单将在2028年后交付。这意味着今天签下的订单，船东要等到2028年才能看到船下水。这期间，任何市场变化都可能带来不确定性。

全球手持订单总量已经达到1.91亿CGT，创17年新高，占船队运力的17%。这个比例已经处于历史高位。当这些新船在2028-2030年间集中交付时，会不会出现运力过剩的问题？

油轮市场尤其值得警惕。当前VLCC船队中15年以上船龄占比高达41%，这批老旧船舶正在被加速淘汰。

但当新船集中交付、老旧船舶退场完成，供需关系可能会发生逆转。

不过，眼下的现实是：霍尔木兹海峡局势不明，油价波动剧烈，全球能源贸易格局正在重塑。在这种不确定性下，船东们选择提前锁定船位，是理性决策。

至于三五年后的事，先把能抢的船位抢了再说。

这就是国际博弈的现在——美国砸700亿美元重振造船业，但产量依然不足全球1%；韩国拼命技术升级，但订单还是被中国抢走；日本辉煌不再，市场份额跌到历史最低。

一个行业的兴衰，一个国家的进退，就这样浓缩在一艘艘即将下水的大船里。

你怎么看中国造船业的这波爆发？