汽车心脏的战争！日本巨头为何在中国市场，被迫转向“保利润”？

世界真的变了，汽车产业就是典型的例子。原来全世界最大的汽车出口国是日本，现在中国，而且已经连续超过了日本，差距还在越来越大。想想多年前，我在北京穿过四环的立交桥上，无聊的时候就去看来来往往的车都是什么品牌的。结果最多的是德国车和日本车，其它的中国品牌，数量明显很很多，或者都是比较低端的。但是现在不一样了。一转眼，比亚迪都造了1600万辆车了。

日本电产（现在改名叫尼得科）的创始人永守重信，2024年初说了一句话，在整个汽车零部件行业传开了。他说中国电动车市场是「一片红色的海洋」（an ocean of red）。

原话更狠：「我们造得越多，亏得越多。」

日本电产是全球最大的电机制造商之一，做了几十年电机，从硬盘马达做到汽车驱动电机，技术底子极厚。就是这么一家公司，在中国市场被打到主动放弃走量，转向「保利润」策略。

2026年4月17日，比亚迪第1600万辆新能源车在长沙工厂下线。从第1500万辆到第1600万辆，只用了120天。这个速度，放在全球汽车工业史上都罕见。

英国《金融时报》在报道这件事时引用了伯恩斯坦研究公司的分析：比亚迪的整车制造成本比欧洲竞争对手低50%。

50%。这个数字值得停下来想一想。

怎么做到的？答案藏在比亚迪的供应链里。比亚迪大约75%的核心零部件都是自己造的。电池自己造，芯片自己造，电机自己造。这在全球车企里几乎找不到第二家。

电机，是这个故事里最被忽略的一个角色。

普通人买电动车，盯着电池看续航，盯着芯片看智能驾驶，很少有人关心电机。了解这行的人有句话：电池决定你能跑多远，电机决定你跑得多快、多省电。一辆新能源车的成本构成里，电池占了30%到40%，电驱系统（就是电机加电控加减速器）占了10%到15%。你买一辆20万的电动车，有两三万花在了电机系统上。

十年前，中国车企想用好电机，选择不多。日本电产、德国博世、美国博格华纳，三家外国企业吃掉了大部分高端市场。日本电产一套电驱动总成卖几千美元。博格华纳更贵，一套三合一（电机+电控+减速器集成在一起的总成）在中国市场的售价能到好几万人民币。

那时候中国企业做的电机，大多是圆线绕组的。

这里要解释一下什么是扁线电机。电机里面有一个关键零件叫定子，定子上缠着铜线，通电后产生磁场，磁场推动转子转，车就动了。传统电机用的铜线截面是圆形的，叫圆线。圆线的问题是，几根圆柱体叠在一起中间会有空隙，就像你把一把筷子捆成一捆，中间总有缝。

扁线电机把圆铜线换成了扁铜线，截面是长方形的。长方形紧密排列，空隙大幅减少。专业术语叫「槽满率」，圆线电机的槽满率大概45%到50%，扁线电机能做到70%以上。

槽满率高了，同样大小的电机里塞进去的铜线更多，磁场更强，效率提高3%到5%，功率密度提高约30%。

说大白话就是：同样大小的电机，扁线的更猛、更省电、更不容易发烫。

你去买电动车，看配置表上写着「扁线电机」或者「发卡式绕组」，就是这个东西。现在几乎所有主流新能源车都在用，从比亚迪到特斯拉到蔚来到小米，没有例外。

2015年前后，扁线电机技术还是日本和欧洲企业的专利池。日本电产最早在量产车上大规模应用扁线电机，丰田的混动系统也用的是扁线。中国企业想做，连生产设备都买不到合适的。

扁线电机的制造难度在哪里？难在工艺。扁铜线要先冲压成型，然后一根一根精确地插进定子铁芯的槽里，再扭头、焊接。每一步都要求极高的精度，稍有偏差就会短路或者效率衰减。全套产线的自动化程度要求极高，前期投入大，调试周期长。

浙江金华有一家叫方正电机的公司，2015年开始死磕扁线电机。方正电机的老本行是做汽车微电机（就是车窗升降、雨刮器、座椅调节用的那种小电机），利润薄，技术门槛低。2014年前后他们判断新能源车会爆发，押宝驱动电机。

金华这个城市有意思。它不是传统意义上的汽车城，没有大型整车厂，但五金加工和电机制造的底子很深。方正电机早年的优势就是对电机制造工艺的理解，特别是冲压和绕组。

从圆线切到扁线，方正电机花了大约三年时间攻克产线。中间有个小插曲：他们一度试过从日本进口扁线电机的自动插线设备，结果发现日本厂商的设备跟自家的定子尺寸不兼容，又退回去了，最后干脆自己和国内设备厂联合开发。

到2025年，方正电机的新能源驱动电机累计出货量突破400万台，配套了将近50款车型。客户名单包括理想、小鹏、蔚来关联企业、上汽通用五菱。2025年全年营收29.15亿元，驱动电机板块营收15.8亿元，同比增长超过20%。

另一个关键玩家在江苏常州。

常州这些年被叫做「新能源之都」，动力电池产业链完整度达到97%。理想汽车的首个生产基地就在常州武进区，比亚迪在常州也有整车和核心零部件产业园。围绕这两家整车厂，一大批电驱动供应商在常州扎根。

汇川联合动力是其中最凶的一家。这家公司从工业自动化转型做汽车电驱动，2021年营收还只有29亿元，到2024年已经冲到了161.8亿元。三合一电驱总成、电机控制器都做，电控市场份额在第三方供应商里排名第一。它在常州的工厂紧挨着理想汽车的生产基地，从出货到装车只要几个小时。

圈里管这叫「近地化供应」，说白了就是供应商搬到整车厂隔壁去，最大限度压缩物流成本和响应时间。

说到这里，可以顺便聊一个选车的知识点。你买电动车的时候，配置表上会看到「三合一电驱」或者「多合一电驱」，这是什么意思？传统燃油车的发动机、变速箱、传动轴是分开的三大件。电动车把电机、电控（控制电机转速和扭矩的电路板）、减速器（降低电机转速增大扭矩的齿轮箱）集成到一个壳体里，就是三合一。有些车企做得更激进，把车载充电器、DC-DC 转换器也塞进去，变成五合一甚至八合一。集成度越高，体积越小，重量越轻，损耗也越少。比亚迪自研的八合一电动力总成就是目前集成度最高的方案之一。

开过电动车的人应该有一个感受：起步特别快，推背感很强。这就是电机的特性。电机从0转速就能输出最大扭矩，不像发动机要等转速拉上去才有劲。扁线电机把这个优势又放大了一层，因为功率密度更高，同样的重量和体积能输出更多动力。

路透社2025年底有一篇分析中国新能源汽车供应链的长篇报道，里面用了一个数据：中国企业的扁线电机产量已经占到全球的65%到70%。

这个比例的含义是：全世界每造10台扁线电机，有六七台是中国造的。

日本电产怎么应对的？永守重信选择了一条很务实的路：在中国市场，用中国零件。尼得科中国区的电驱总成，本地化采购率做到了99%。换句话说，一台日本品牌的电驱总成，里面几乎每一颗螺丝都是中国的。

这算认输还是识时务，看你怎么理解。

比亚迪自己不需要外部电机供应商，它的电机全部自研自造。但中国还有一大批独立供应商（方正电机、汇川联合动力、卧龙电驱等）在给全球车企供货。他们的价格是日本电产和博格华纳的一半左右。

金华方正电机的德清基地，220万台产能的二期项目已经投产。常州汇川联合动力的工厂还在扩建。这两个城市，一个在浙江中部，一个在江苏南部，中间隔着两百多公里，却形成了中国电驱动产业的两个重要节点。

有个细节比较有意思。方正电机2025年扭亏为盈，全年净利润2100万元。29亿营收只赚了2100万，利润率不到1%。这在汽车零部件行业是常态。整车厂每年给供应商的降价要求是10%以上。方正电机能活下来靠的是走量，年出货400万台的规模效应压住了成本。

但也得清醒地看到问题。

全球电驱动市场的竞争格局正在重塑。中国企业在中低端市场已经形成压倒性优势，但在高端跑车、商用重卡等极端工况的电驱系统上，博格华纳和采埃孚仍然有技术壁垒。比亚迪1600万辆的产量规模是中国新能源产业的一个缩影，但产量大不等于利润高，规模大不等于技术全面领先。

英国《金融时报》在分析比亚迪匈牙利塞格德工厂时写道：「比亚迪正在把它的整个供应链搬到欧洲家门口。」这座工厂占地300万平方米，一期年产能15万辆，2026年初已经开始试生产。比亚迪选匈牙利不是随便选的。匈牙利是欧盟成员国，在那里生产可以规避部分进口关税。宁德时代也在匈牙利建了电池工厂。长三角的电驱动供应商们正在研究，是不是也要跟着去。

下次你看到一辆新能源车安静地滑过路口，可以想一下：推动它的那台电机里，扁铜线一圈一圈紧密地排列在定子上，每一根铜线的精度都控制在0.1毫米以内。这些铜线可能来自金华的一条产线，或者常州的一个车间。

这是整个产业链的前进。