彻底遇冷？暴跌149%亏损6211万，库存翻倍，高端电驴为何没人买了

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声明：本文所有内容均基于国家统计局、工信部公开数据及上市公司年报等权威信源，融合专业分析视角完成的原创解读。文末已附关键数据截图与原始文献出处，请悉知。

令人唏嘘！曾以17亿元净利润傲视群雄、被业内誉为“两轮智能出行标杆”的九号公司，竟在2025年第四季度遭遇断崖式滑坡！

当季扣除非经常性损益后的净利润骤降149.75%，净亏损达6211万元；库存总量飙升至42万辆，同比暴涨92.3%，几近翻倍——昔日“电驴圈里的劳斯莱斯”，正经历前所未有的动能衰减。

尤为值得警醒的是，九号的困局绝非孤例，而是整个电动两轮车产业步入深度调整期的缩影。

新国标全面施行、消费刺激政策逐步退出、核心原材料价格持续冲高，三重压力叠加共振，正重塑我们每日通勤所依赖的“小电驴”生态。这场行业拐点背后，究竟隐藏着哪些被忽视的趋势信号？九号财报里的“红转黑”，又折射出怎样的结构性变局？

全年狂赚17亿，四季度却亏掉6211万？

若论两轮电动车领域的高端化代表，九号与小牛始终是舆论场中高频出现的双子星。而就在2026年初发布的2025年度业绩报告中，九号交出了一份极具戏剧张力的答卷——上半场光芒万丈，下半场急转直下。

先看整体表现：全年营收强势突破200亿元门槛，达212.78亿元，较上年增长49.89%；归属于母公司股东的净利润高达17.58亿元，同比跃升62%；两轮电动车销量达409万台，对应主营业务收入118.59亿元，同比增长64%。

对比来看，老对手小牛2025年总营收仅为43.08亿元，尚不足九号的五分之一。九号已实质性确立其在新势力阵营中的绝对领跑地位。

可谁又能想到，这份亮眼成绩单的背面，赫然印刻着一次罕见的经营失速——2025年第四季度，九号首次出现单季归母净利润为负，标志着其高速扩张周期迎来阶段性转折。

财务数字清晰呈现了这一突变：该季度实现营收28.88亿元，环比锐减56.55%，同比下滑12.22%，创下近三年来最差单季表现；归母净利润亏损2900万元，扣非后净亏损扩大至6211万元，同比跌幅达149.75%；两轮车出货量仅21万台，环比腰斩，降幅高达54%。

同步加剧的是库存承压：截至2025年末，电动两轮车库存总量攀升至42万辆，同比增长92.3%，增幅接近一倍，相当于新增库存足以支撑约150天的常规销售节奏。

或许有人疑惑：前三季势头强劲，为何年末突然失速？答案不在九号自身，而在整个行业的系统性承压。数据显示，2025年第四季度全国电动两轮车总销量仅为493.7万台，环比暴跌80%。而这场集体降温的导火索，正是新国标政策的正式落地。

新国标+国补退潮+涨价，电驴行业难了

若您近期走进任一家电动车门店，便会直观感受到市场情绪的微妙变化：旧国标车型被陈列于黄金展台，促销力度空前；新国标产品则多被置于边角位置，即便搭配多重让利，日均成交寥寥无几。

这种反常景象，正是新国标切换引发的消费观望潮、购置补贴退坡带来的价格敏感度提升、以及上游成本持续攀升三重压力交织作用的结果，整条产业链正面临一场严峻的压力测试。

首先聚焦新国标这一核心变量。依据市场监管总局等五部委联合发布的《电动自行车安全技术规范》（GB 17761-2025），新规自2025年9月1日起正式实施，并设定12月1日为旧国标车型全面退市截止日，中间预留三个月过渡窗口期。

窗口期内，消费者集中抢购旧标车型，企业迎来一波“政策性备货高峰”，但也无形中透支了后续数月的真实需求弹性。

更为深层的影响在于，新国标初期合规产品供给结构尚未完善，用户适应周期明显拉长。

据央视《焦点访谈》专题报道，多地二孩家庭反馈新车载人空间受限，仅能搭载一名儿童；外卖从业者普遍反映25km/h的法定限速难以匹配即时配送节奏；跨区域通勤人群则开始将目光转向具备更高续航与载重能力的轻型电动摩托车。

一边是存量旧标车加速清库，一边是增量新标车动销乏力，终端需求曲线呈现出明显的阶段性塌陷。

与此同时，财政端支持力度显著减弱。过去消费者购车时，除门店折扣外，还可叠加中央财政补贴与地方配套激励，综合优惠幅度可观。

以北京某小牛授权店为例，2025年6月售价4599元的主力车型，在享受国补+京补双重叠加后，终端实付价低至3100元。

但进入2026年后，随着国家级补贴全面终止，同款车型需额外承担约1000元成本。政策红利消失，进一步放大了消费者的决策迟疑。

屋漏偏逢连夜雨，上游材料价格持续走高。铝材、铜材、冷轧钢板等基础金属采购均价同比上涨超40%；受国际原油价格波动传导影响，部分工程塑料、绝缘漆等化工辅料涨幅甚至突破80%。车企迫于成本压力，纷纷启动调价机制。

雅迪于2026年3月底官宣，自4月1日起对全系产品出厂指导价上调300元以上。此类价格传导，无疑在本就疲软的终端市场再添一道寒流。

销量数据印证了这一趋势：2026年1月——新国标全面执行后的首个完整自然月，全国电动两轮车销量为345.7万辆，同比下降3.6%；2月叠加春节假期因素，销量进一步收缩至298.8万辆，同比大幅下滑37.9%。曾经门庭若市的电动车销售终端，如今客流稀疏、询单量锐减。

国产电驴的救命稻草，还是新战场？

当本土市场增长承压，具备战略远见的头部企业已将目光投向海外，而东南亚，正成为国产电动两轮车全球化突围的关键跳板。

自2026年3月起，国际油价开启新一轮强势上行通道，叠加中东地缘局势升级，布伦特原油价格累计涨幅逼近60%。这对高度依赖进口石油的东南亚国家而言，意味着燃油成本陡增与供应稳定性下降的双重挑战。

该区域素有“两轮车王国”之称，当前保有量逾2.5亿辆，年新增注册量约1500万辆，其中燃油动力车型占比超九成。

油价高企之下，使用经济性优势凸显：越南市场一辆燃油摩托车年均油费支出约1500元，而同级别电动两轮车年均电费不足100元，运营成本相差达15倍之多。

这一巨大剪刀差，为国产电动车出海创造了历史性窗口。在泰国曼谷，雅迪授权门店此前月均销量不足10台，如今日均稳定成交1台以上；老挝首都万象某经销商仓库内千台现货，仅用半个月即告售罄。

更值得关注的是，区域政策导向日益明确。越南政府已明确立法，自2026年7月1日起，河内市中心第一环线全域禁止燃油摩托车通行；并规划至2030年，全市三环以内区域全面停止燃油两轮交通工具销售与注册。

中国车企早已未雨绸缪。雅迪位于越南北宁省的智能制造基地于2026年3月正式投产，首期设计产能100万辆/年，远期可扩展至200万辆；爱玛同步推进越南、印尼双线本土化制造布局；台铃亦宣布将在越南投资建设全链条生产基地；就连长期深耕国内市场的九号，亦在2026年一季度正式发布东南亚市场拓展计划。

外界或视此轮出海为“风口上的猪”，实则背后是中国电动出行产业十余年厚积薄发的技术沉淀与供应链韧性。

全球超七成锂电池产能、八成以上锂电池出货量集中于中国；电机、电控系统国产化率已趋近100%；凭借完整垂直整合能力，国产电动两轮车在东南亚售价较日系竞品低30%-50%，叠加智能交互、APP远程管理等差异化功能，综合竞争力实现质的跃升。

2027年，谁能笑到最后？

九号2025年财报中的剧烈波动，实则是电动两轮车行业从“规模驱动”迈向“质量驱动”的重要分水岭。一场不可逆的产业洗牌已然拉开帷幕。

过往比拼的是渠道广度、产能速度与营销声量，未来决胜的关键，则在于抗周期能力、全球化纵深、以及产品定义权。

对于九号、雅迪、爱玛等头部玩家而言，“稳住基本盘+开拓新腹地”已成为现阶段最理性的战略选择。尤其东南亚市场渗透率仍处极低水平：越南为9.3%、印尼仅1.7%、泰国更是低至1.1%，意味着超过九成的市场尚未被有效开发，蕴藏着巨大的结构性增长潜力。

当然，出海之路并非坦途。越南本土品牌VinFast依托资本与政策加持加速崛起；印尼政府强制要求电动车本地化组装比例不低于40%；泰国对电池认证标准持续加严……这些都构成新的合规门槛与运营挑战。

而对于中小厂商而言，生存环境正急剧恶化。原材料成本高企、补贴红利消退、终端需求萎缩，三重挤压下，缺乏核心技术储备、现金流承压、且未布局海外渠道的中小企业，或将加速退出历史舞台。

可以预见，未来行业集中度将持续提升，头部企业间围绕智能化、轻量化、全球化三大维度的竞争将日趋白热化；而消费者也将因此受益，获得性能更强、体验更优、价格更合理的出行产品。

九号的阶段性滞销，不是一家企业的个体困境，而是整个电动出行产业转型升级过程中必经的阵痛期写照。

新国标倒逼产品回归安全本质，补贴退坡加速淘汰低效产能，海外市场打开第二增长曲线——这既是时代赋予的考验，更是中国智造走向全球的必由之路。