福特解散电动汽车事业部Model e

来源：市场资讯

（来源：Apsoto汽车社区）

近日，福特汽车正式官宣重大组织变革，解散独立运营的电动汽车事业部Model e，成立端到端的全新组织——产品创造与产业化事业部，将电动汽车、数字化与设计团队同全球工业体系深度整合，由首席运营官库Kumar Galhotra执掌。与此同时，入职近五年、主导福特电动化转型的前特斯拉高管Doug Field，将于5月正式离职。

回顾福特的电动化之路，堪称一部从豪掷千金到收缩止损的跌宕史诗。2021年“资本市场日”上，福特抛出“福特+”战略，将截至2025年底的电动化投资额度一路上调至300亿美元，高调承诺2030年纯电车型占全球销量的40%。为快速撬动电动化市场，福特依托自身爆款燃油车IP，推出野马Mach-E、F-150闪电等重磅纯电车型，其中F-150闪电首发即获美国时任总统拜登站台，一周订单突破7万，外界一度将其视为传统车企电动化转型的标杆。不仅如此，福特还设立全球电池创新中心Ford Ion Park，与SKI组建BlueOval SK电池合资公司，等等。

为加速转型，福特在2022年宣布拆分汽车业务，成立电动汽车事业部Model e、燃油车业务Ford Blue，加上此前已成立的商用车部门，三个业务单元自2023年起实现独立运营、自负盈亏。福特试图通过这种拆分，借鉴硅谷敏捷模式，对抗特斯拉与中国车企的竞争攻势。

但电动化业务的持续巨亏成为拖累公司业绩的“大包袱”。数据显示，2021至2024年，福特电动汽车业务分别亏损9亿美元、21亿美元、47亿美元、51亿美元，亏损幅度逐年扩大。2025年，福特不得不官宣电动化战略重大转向，削减多款电动车型的研发与生产计划，计提约195亿美元相关费用，同时将业务重心转向混合动力以及更小、更便宜的电动汽车，承认大型纯电车型短期内无法实现盈利。

业绩的持续承压之外，组织与战略的内在矛盾更为致命。独立事业部模式导致研发与制造脱节、成本失控、供应链协同低效等诸多问题，硅谷“软件定义汽车”的理念与底特律百年沉淀的制造体系、工会文化难以兼容，两种模式的碰撞让转型步履维艰。多重压力叠加下，解散独立事业部、回归制造主导，成为福特摆脱困境的现实选择。

值得注意的是，此次组织重组并非福特放弃电动化，而是战略重心的全面切换，核心是实现从“规模扩张”到“价值创造”的转变。全新的产品创造与产业化事业部，承担着推进福特史上规模最大的产品、软件及服务落地计划的重任，助力福特实现2029年调整后息税前利润率8%的目标。具体来看，福特的战略调整体现在四个方面：

一是组织回归协同，打破此前的独立运营壁垒，将电动汽车业务与整车开发、供应链、制造深度整合，压缩冗余成本，提升量产效率；

二是产品策略转向，暂停大型纯电项目，聚焦3-4万美元的平价亲民车型，同时加大混动投入，以“纯电+混动”双轨模式降低市场风险、保障现金流，计划到2030年，全球约90%的车型提供电动化选项，涵盖混动、增程电动与纯电动车型；

三是产品阵容全面更新，2029年底前完成北美市场80%、全球70%车型的换代，包括基于UEV（Universal Electric Vehicle）平台打造的首款中型皮卡、新一代F-150及F系列Super Duty车型，其中UEV平台采用一体化压铸技术，可降低车身重量与结构复杂度，提升装配效率；

四是深化数字化转型，计划到2030年，90%销量的车型搭载全新电子电气架构、自研硬件，并具备持续OTA软件升级能力，为BlueCruise驾驶辅助系统落地及未来L3级自动驾驶规模化布局奠定基础。

本文综合自福特官网、中国汽车报等