海达号驱逐舰（9）救生筏/救生衣与驾驶室

捕鲸小艇、机动截击艇、卡利浮具及救生筏

27英尺捕鲸小艇 (27 FOOT WHALER)

这种木制小艇采用“搭接式”（Clinker 或 Lap strake）结构制造。当有人落水或水面有幸存者时，它会作为船上的救援艇被降下。此外，它还可以改装成双桅纵帆船（Sailing yawl）进行航行。小艇内部永久安装了一个铰接式的中心板（Centreboard），供帆航时使用。“海达”号在建造初期配有一艘捕鲸小艇和两艘机动截击艇。

捕鲸小艇技术细节与布局。捕鲸小艇横截面图。一艘捕鲸小艇重约 2,700 磅。

一艘捕鲸小艇由五名桨手和一名舵手操纵。舵手是小艇的负责人并负责操作舵柄。在甲板值班人员中，始终会有专人被指定为小艇组员。该艇可以在几分钟内通过人力载员并降下。艇上配备了两套罗宾逊脱钩装置（Robinson Disengaging Gear），允许前后吊索同时解脱。任务完成后，小艇可重新挂接，并由全舰人员手动吊回，或利用左舷的鱼雷绞车和吊杆回收。捕鲸小艇亦可扬帆航行，在港口时常用于消遣或赛艇比赛。需要注意的是，捕鲸小艇和机动截击艇并不固定属于某艘特定军舰。

海达号建成初期，左舷配有一艘机动截击艇；右舷前方是捕鲸小艇，后方则是另一艘机动截击艇。在 1944 年的改装中，右舷的小艇位置进行了互换，将机动截击艇移至前方，捕鲸小艇移至后方。将捕鲸小艇移至后方使其更易于组员登艇，并为甲板上负责操作吊索的人员腾出了更多空间。将机动截击艇前移的第二个优点是使舰体两侧的重量分布更加均匀。最后，这种布局允许右舷截击艇的吊索引向左舷并连接到鱼雷绞车上，随舰小艇通常由绞车吊起。

关于海达号的一个常见误解是认为捕鲸小艇和机动截击艇就是救生艇。实际上，这些随舰小艇并不是救生艇。在弃舰情况下，**卡利浮具（Carley floats）**才是最主要的救生平台。舰上的每名成员都会被分配到指定的救生筏上。理论上，这些小艇可以当作救生艇使用，但这只有在拥有充足时间降下它们的理想情况下才可行。然而，许多部族级驱逐舰的结局都很惨烈，在几分钟内就会沉没，根本没有足够的时间派人去降下小艇。

捕鲸小艇配有四把 20 英尺（约 6 米）长的长桨，而船头桨手的桨长为 18 英尺。划动（术语称“Pull”）捕鲸小艇是一项重体力活。这就是为什么每个座板（Thwart）仅配一把桨，因为船舷（Gunwhale）需要横向承担桨的大部分重量。桨手坐在座板上，这是船体内一种兼作划手座位的横向结构梁。值得注意的是捕鲸小艇的设计：它采用双头尖结构（两端均为尖头），以便在恶劣海况下拥有更好的性能。

捕鲸小艇内的乘员位置图。

小艇吊杆与服役历史

机动截击艇与捕鲸小艇的吊杆（Davits）各不相同。机动截击艇的吊杆更为沉重（吊杆臂宽度为 12 英寸），且为了适应较宽的船幅，其倾斜角度更大。左舷和右舷的机动截击艇吊杆是完全相同的。相比之下，捕鲸小艇的吊杆则更小、更轻。这两类吊杆不可互换。此外，这两类小艇的降下程序也完全不同。

海达号曾一直配备一艘 27 英尺捕鲸小艇，直到它随着时间推移而老化。每当舰船进入干船坞维修时，船上的小艇就会交还给补给部门，并可能被重新分配给其他舰船。在 1954 年 8 月 26 日的台风“格雷斯”（Grace）中，海达号丢失了所有的随舰小艇。在 1963 年最后一次巡航五大湖期间，她实际配备的是一艘玻璃钢材质的捕鲸小艇。如今，这种起吊和降下小艇的操练已成为陈旧的海员技能，早已消失在历史中。

彼得·狄克逊（Peter Dixon）讲述了这样一个幽默的插曲：“2000 年时，我在‘多伦多’号（HMCS TORONTO）上参加了一次日间航行，我的一个同学当时是该舰的指挥官。我记得当时在演示发射 RIB（硬壳充气艇） 时，电控起重机坏了。那名军官一直不停地按按钮……我猜那个可怜的落水者可能因为电路故障已经淹死了。”

在海军界，27 英尺捕鲸小艇被公认为海达号那个时代军舰常备小艇中适航性最强的一种。它是唯一能在大多数海况下被信赖的小艇。照片中展示的捕鲸小艇是目前保存在“萨克维尔”号（HMCS Sackville）上的那一艘。

1944年10月之后某时，海达号上的捕鲸小艇样貌。

小艇细节与机动截击艇 (1943-1963)

请注意，捕鲸小艇内配有六把桨，但仅有五个桨手位置。第六把桨实际上被称为撑篙（Boathook）。它由船头桨手使用，用于撑开船身防止碰撞、钩住并抓取吊索（Falls）、缆绳或营救落水者等。

尼尔·贝尔（Neil Bell）讲述了他使用捕鲸小艇的经历：“我曾在捕鲸小艇上度过了相当长的时间，无论是扬帆还是划桨。我记得特别清楚的一段经历是在‘肖迪埃’号（HMCS CHAUDIERE）前往夏威夷的途中。每天中午，军舰都会减速至仅能维持舵效的航速（约1到2节），随后军官学员们会登上两艘捕鲸小艇绕舰赛艇。向舰艉划行时还算轻松，但转向回划并横跨舰艏时，那简直是极其艰辛的苦差事。无论你在转向前划出多远，军舰总能追上你，看着几英尺外起伏不定的舰艏，着实令人胆战心惊。此外，海浪大到当你在浪尖时，船头桨手的桨甚至够不到水面。”

尼尔还提供了如何为捕鲸小艇架设帆具的操作规程。

机动截击艇 (MOTOR CUTTER)

机动截击艇（又称随舰救生艇 SEA BOAT）主要用于在军舰系泊于浮筒时，在港内接送船员（即作为交通艇）和运送物资。它也用于营救落水幸存者。根据型号不同，截击艇重达 5,000 多磅，长度为 25 或 27 英尺。27 英尺型号属于较新的版本，比捕鲸小艇更深、更宽。因此，它们的吊杆也有所不同：机动截击艇的吊杆更重，且倾斜角度更大以适应较宽的船幅。左、右舷的截击艇吊杆是相同的。

机动截击艇是加拿大设计的艇型，在 20 世纪 40、50 和 60 年代的驱逐舰上均有配备。它采用平接式（Carvel built）木制结构，由柴油发动机驱动。乘员由三人组成：一名舵手、一名船头桨手和一名负责发动机的轮机兵/机械师。这种小艇可搭载 36 人。在港内执行任务时，可以安装便携式顶篷以保护人员。

在驱逐舰上，捕鲸小艇和机动截击艇均由人工降下，但回收至舰上时则需要使用甲板绞车。

机动截击艇现状与卡利式浮具 (1943-1957)

海达号的机动截击艇在 2007 年进行了第二次修复并达到了可航行状态。但由于修复后出现了震动问题，该艇随后被移至海达号的礼品店进行永久展示。海达号通常携带两艘机动截击艇——左舷和右舷各一艘。

这份邀请函是发送给受邀嘉宾，参加在海达号礼品店举行的机动截击艇展览开幕式的。

需要说明的是，目前在海达号礼品店展示的这艘机动截击艇并非该舰原配。每当军舰进入干船坞维修时，舰载小艇都会被卸下并交还给物资部门，随后重新分配给其他舰船。因此，目前展出的这艘截击艇并不是 1944 年 4 月 29 日用于营救“阿萨巴斯坎人”号（HMCS Athabaskan）船员的那一艘。海达号原本的一艘机动截击艇因腐烂严重在 2002 年翻修前已报废；另一艘则被转移至礼品店进行永久保存。

卡利浮具 (CARLEY FLOAT, 1943-1957)

卡利浮具（有时也称为卡利救生筏）是由美国发明家霍勒斯·卡利（Horace Carley，1838–1918）设计的一种救生筏。它主要供应给军舰，在和平时期及两次世界大战期间被多国海军广泛使用，直到后来被更现代的刚性或充气式设计所取代。卡利在费城成立了卡利救生浮具公司，并于 1903 年获得专利。

这种由软木和铜制成的救生筏是加拿大皇家海军（RCN）直到 20 世纪 50 年代末的主要救生设备。如果军舰沉没，这些浮囊将是最后的保障。根据一张照片显示，海达号配备了 12 个卡利浮具/浮囊，每个可容纳 20 人。由于海达号的平均编制人数约为 225 人，这些卡利浮具/浮囊提供了充足的载员空间。相比之下，两艘机动截击艇和一艘捕鲸小艇总共只能容纳约 80 名幸存者，因此卡利浮具/浮囊是必不可少的。

卡利浮具横截面图。

卡利浮具的构造与生命保障

卡利浮具由一根直径 12 至 20 英寸的铜管或钢管弯曲成椭圆环形制成。管体外包围着具有浮力的木棉或软木，随后覆盖一层通过喷漆或涂敷处理实现防水的帆布。金属管内部由垂直隔板划分出多个防水隔舱。因此，这种救生筏具有刚性，且即使防水外层被刺破，也能保持浮力，且无论哪一面朝上都能正常漂浮。救生筏的底部由木条或织带网格构成。装有船桨、淡水、口粮和生存装备的箱子被系固在底部的网格上。人员既可以坐在救生筏的边缘，也可以在水中紧紧抓着环绕边缘的绳圈。

浮囊通常有两种尺寸，每种尺寸有时根据海军部型号（Admiralty Pattern）或（更常见地）根据其额定承载人数（包括舱内和舱外人员）来命名。一个 20 人救生筏可以支撑 8 人坐在内部平台上，另有 12 人在舱外紧抓绳圈。海达号最初配备了 12 个 6 英尺 x 10 英尺的卡利浮具/浮囊，每个浮具/浮囊最多可承载 20 人，重量为 385 磅。

伤员或受损人员会被安置在内部网格或平台上，以便他们能坐在或躺在筏上。其余幸存者则紧抓侧面的救生索。如果不能得到快速营救，幸存者将死于低温症。大西洋海战中的大多数伤亡都是由于这种方式造成的。在北大西洋，人员的平均“预期寿命”仅为 20 分钟；在北极海域则更短。

每名船员都被分配了一个特定的浮具/浮囊位置，称为浮囊站（RAFT STATION）。当船只离开港口时，广播会下达“各就浮囊站”的指令，所有不在岗的值班人员都要前往所属浮囊。这是清点全舰人数的一种方式。如果有人落水，也会通过这种方式来确定失踪者身份。

达伦·斯堪内尔（Darren Scannell）提供了一些关于卡利浮囊的背景资料：“加拿大皇家海军一直使用这种充填软木的椭圆形救生筏，直到 20 世纪 50 年代中后期。它们的涂装风格各异，例如浅灰色且在直边处带有深灰色或黑色条带，或者黑色、黄色且带有红色条带，亦或是与上层建筑一致的标准舰体灰。”

该列表列出了各种尺寸的卡利浮具/浮囊及其可容纳的人数（资料来源：澳大利亚战争纪念馆网站）。其中，10x6英尺的型号可承载20人（舱内8人，舱外12人）；9x5英尺的型号可承载16人（舱内6人，舱外10人）；8x4英尺4英寸的型号可承载12人（舱内4人，舱外8人）；7x4英尺的型号则可承载10人（舱内3人，舱外7人）。

在20世纪50年代中期，加拿大皇家海军（RCN）开始在舰船的例行翻修期间，逐步向二氧化碳充气式救生筏转型。由于各舰船翻修的时间节点不同，直到60年代初期，你仍能看到老式的卡利救生筏与新型充气式救生筏并存使用的情况。你可能还会注意到，新的舰体灰涂装也是在大约同一时期开始启用的。

这些充气救生筏的照片显示，它们呈现为一个绑在舰船护栏木条架上的织物包。照片中还展现了多种颜色——黑色、深灰色、米色和橙色。它们有时单层放置，有时双层堆叠；在“邦纳文彻”号（HMCS Bonaventure）航母上，它们甚至被堆叠了三层高。有时，这些救生筏还会覆盖一层白色的防水布。

我一直认为它们是装有救生筏的织物袋，但内部可能有一个玻璃纤维外壳，或者那种“织物”本身就是救生筏的涂胶底部。如果有人确切知道答案，我很想听听他们的说法。在船厂维修期间，救生筏会被拆下来进行检查，而库存中经过检验的救生筏则会被重新装回船上。这就是为什么多年来有时会看到不同颜色的救生筏，尽管颜色差异的原因我只能推测：可能是由于从不同制造商处采购，或者是由于规格书中缺乏统一的颜色要求。

卡利浮具的涂装、存放与实战疑问。这张拍摄于 1947 年之后的照片显示，“海达号”当时配备的是黄色的卡利浮具。

在这张照片中，可以注意到船桨是被系固在卡利浮具上的。这与 1962 年拍摄的“易洛魁人”号（HMCS Iroquois）的一张照片完全相同。

将桨系固在浮具上引出了一个问题：假设卡利浮具被投入海中，入水时发生翻转，导致桨面朝向大海而非天空，该如何取用这些桨？很大程度上，幸存者们在求生欲望的驱使下，会不惜一切代价够到那些桨。

另一个疑问是：假设一个卡利浮具已经达到了 20 人的满载状态，如果有人挡住了位置，该如何使用这些桨？有一种观点认为，划桨仅用于向附近的目标移动，例如靠向其他救生筏、救援船只，或者在沉船附近海域活动。划桨并非为了进行长距离航行。如果浮具满载（尽管这在很多情况下并非标准常态），人们必须设法腾出空间，以免妨碍桨的挥动。

卡利浮具的存放方式分为如上图所示的单层配置，或如下文所示的双层配置。它们通常被涂成与舰船上层建筑相同的颜色。

1944年12月24日，“克莱奥科特”号在哈利法克斯港入口处被鱼雷击沉后，船员们在水中挣扎。

卡利救生筏的实战与维护

伤员会被安置在救生筏的中央。当内部出现空位时，水中的人员就可以移到平台上。这种救生筏无需特殊设备即可直接投入水中。无论哪一面朝上，它都能立即投入使用。由于其浮力巨大，实际承载的人数往往远超设计上限。

1945年3月“盖斯伯勒”号（HMCS Guysborough）沉没事故的幸存者约翰·格利森（John Gleason）指出，他当时所在的卡利救生筏设计载员仅为 12 人，但周围竟挤满了 42 名船员。

卡利救生筏有多种涂装风格：包括浅灰色配直边处的深灰色或黑色条带；黑色或黄色配直边处的红色条带；或者与上层建筑一致的标准舰体灰。在 1955 至 1957 年间的“卡尤加”号（HMCS CAYUGA）上，卡利救生筏最初是双色调灰色，翻修后改为舰体灰。原则上，卡利浮囊不应重复涂漆，因为连续涂漆增加的重量会降低其浮力。

每当舰船进入船厂进行任何维护时，所有的存放装置、吊索、装备及投放装置都必须经过检查。在厂修期间，卡利救生筏会被卸下检查，库存中已检验合格的浮囊则会被重新装回舰上。1964年“海达号”抵达多伦多作为海军博物馆展出时，她依然携带了全套配置的卡利救生筏。

20人充气救生筏 (1957-1963)

在 20 世纪 50 年代末和 60 年代初，装在玻璃纤维容器中的 20 人充气救生筏开始出现在加拿大皇家海军的舰艇上。

到 1957 年 3 月，“海达号”上的卡利救生筏已被 20 人充气救生筏取代。加拿大皇家海军使用的这种救生筏（约 60 年代版本）在设计时充分考虑了生存因素，尤其是防风避雨的保护性能。它能携带 20 人所需的生存必需品，超载状态下可容纳 27 人。这种救生筏既可以人工投放，也可以在舰船意外沉没时通过自动释放装置充气并浮出水面。

救生筏内部配有淡水、烟火信号弹、手电筒、刀具、钓鱼工具、维修工具包、淡水制取及收集设备以及急救包。此外，还附带一本防水手册，指导如何使用这些装备。在动用筏内任何设备之前，先行阅读这本手册至关重要。

充气救生筏的存放与释放机制

这种 20 人救生筏在未充气状态下存放在一个帆布袋中。整套装置连接有一个静水释放器（Hydrostatic release gear），当舰船沉没至水下 1.5 到 15 米之间时，该装置会自动释放救生筏；此外，也可以通过“森豪斯”滑钩（Senhouse slip）进行人工手动释放。存放救生筏的帆布袋有多种颜色，包括黑色、深灰色、米色和橙色。

曾服役于“肖迪埃”号（HMCS Chaudiere, 235）的吉姆·布鲁尔（Jim Brewer）讲述了他对 20 人充气救生筏的使用经验：“我们的存放袋被涂成了白色。两条带子横跨顶部延伸至后方并连接在一起。在连接处与甲板之间有一个内置风箱系统的圆形装置。如果舰船在救生筏释放前沉没，风箱系统会受压拉动插销，让救生筏浮起。此外，固定架上还系有一根拉绳，用于拉开气瓶插销给救生筏充气。”

“人们也可以直接将救生筏推过船舷，它会在坠落过程中自动充气。然后你跳入水中，游向救生筏。如果它在充气时侧翻了，你必须利用救生筏底部的梯子将其翻正，然后从任一端爬进去。大多数情况下，救生筏充气后都是侧着的。攀爬救生筏的训练是在‘斯塔达科纳’（HMCS Stadacona）基地的室内游泳池进行的。我们必须穿着除鞋子以外的全套工作服跳入水中练习，每个人都必须参加。”

此处仅为 20 人救生筏的其中一处存放点。在“海达号”退役（Paid off）后，所有 20 人充气救生筏都已被拆除并重新分配给其他舰船。 （照片拍摄于 1957 年 3 月，由达伦·斯堪内尔提供）

救生筏存放位置与个人救生设备

救生衣 (LIFE JACKET)

鉴于本文档涉及海上生存，有必要介绍一下 1943 年至 1963 年期间配发给海员的救生衣类型。

图 4-23 展示了加拿大皇家海军（约 1960 年）使用的标准救生衣。它通过二氧化碳气瓶充气，但如果气瓶失效，救生衣上配有一根足够长的橡胶管，海员可以用嘴进行人工吹气。救生衣在需要使用之前不应充气。

在战时，所有人员必须时刻随身佩戴装在袋子里的救生衣。为了方便起见，救生衣袋可以转向前方或后方。在跳离沉船之前，应将救生衣充气；如果是夜间，必须拔掉保护电灯电池的两个塞子（见插图）。如果从舰船的背风侧（Leeward side）跳海，漂移的舰体很可能会撞上落水者；如果从迎风侧（Windward side）跳海，则很可能会掉入燃油区。

不过，如果你已按要求到达应急岗位（Emergency stations），通常可以直接跳到救生筏旁。穿着充气的救生衣跳水危险性较小，但关键在于：跳水时必须双臂交叉在胸前并死死抓住救生衣。否则，当你撞击水面时，救生衣会因阻力瞬间停止下沉，而你的身体会因为惯性继续向下冲，导致救生衣猛烈撞击头部或脱离。

救生衣型号与设计细节

加拿大皇家海军从 1943 年开始配发此类救生衣。有时，在弃舰前，船员们根本没有时间寻找并穿上它们。 （由《军团杂志》（Legion Magazine）提供）

这是 20 世纪 60 年代左右加拿大皇家海军使用的救生衣型号。在充气之前，它被卷起并存放在系在腰间腰带上的一个小袋子里。 （摘自 BRCN 3029 - 1960版）

这种救生衣的设计初衷是将人的颈部和头部承托出水面，从而使人能够仰卧漂浮。身穿这种救生衣进行游泳会比较困难，相比之下，用脚划水的效果会更好。救生衣上用于为信号灯供电的是海盐电池，如果在使用后能妥善晾干，它是可以重复使用的。

驾驶室

驾驶室向右舷方向的视图。 驾驶室内的三大核心控制装置分别是：舵轮（Helm），以及分别对应左右发动机舱的车钟（Engine room telegraphs）。在画面左下角可以清楚地看到左舷车钟。

驾驶室向左舷方向的视图。

驾驶室主要部件及操作说明

驾驶室的主要组成部分包括：

1 – 舵位 (Helm position) 2 – 声呐操舵刻度盘 (Steering by sonar dial) 3 – 舵角指示器 (Rudder position) 4 – 压力表：显示通往船尾舵机舱（Tiller flats）遥控操舵装置（Telemotors）的液压管路压力。 5 – 陀螺罗经复示器：胶片条式（Film strip type）。 6 – 罗经柜：装有磁罗经、校正球，球体下方设有消磁线圈。 罗经下方是横摇指示器（Roll indicator dial）。 7 – 警铃：右上角的铃铛为陀螺罗经故障报警器。在舵手身后的上部隔板上还有更多的铃铛和蜂鸣器。据信它们的框架设计略有不同，以便发出互不干扰的声音。推测外侧的两个报警器用于车钟，中间的一个用于转速表（RPM wheel）。

核心操作

驾驶室负责两项至关重要的操作：由舵手操控船只航向，以及接收并确认从驾驶台（Bridge）传达给发动机舱（Engine Room）的动力指令。该区域共有三名人员值守：一名舵手和两名车钟员。除了两个舷窗外，整个驾驶室是全封闭的，舵手无法直接看到外部。这并不影响操作，因为实际上是由驾驶台在指挥或“引航”（Conning）船只。如果驾驶室被毁或丧失功能，船只仍可通过舰体后部上方的露天应急操舵位进行引航。为了减少对磁罗经的干扰，整个驾驶室均由黄铜板制成。

磁罗经校准

罗经柜内装有大量磁铁用于修正读数，并配有每台罗经专属的偏差表。驾驶台也会保留一份海图，以备仅能依靠磁罗经操舵时使用。罗经柜内的罗经会在贝德福德盆地（Bedford Basin）的一个靶场进行校准，这一过程被称为**“校差”**（Swinging the compass）。船只会定位在已知的航向上，随后通过调整磁铁，使湿式罗经显示出准确的读数。

这张俯视图展示了“海达号”上的应急操舵位，它位于舰艉两门 40 毫米高射炮之间。在恶劣天气下，这里绝对是一个环境极其恶劣的岗位。