进退两难的福特，爱恨都给了中国

来源：市场资讯

　　汽车商业评论

　　放缓电动化战略后，福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）对中国汽车的态度，悄然变了。

　　2022年前后，法利正处于最亢奋的时刻。为了了解竞争对手，福特工程师拆解了一辆特斯拉Model 3和几款中国制造的电动汽车。

　　法利后来坦言：“当我们拆解第一辆特斯拉Model 3，并开始拆解中国产汽车时，我感到非常惭愧。我们发现的东西令人震惊。”

　　福特Mustang Mach-E的线束比特斯拉Model 3多出约1.6公里，这意味着更重的车身、更大更贵的电池、更低效的生产。而当公司拆解中国竞争对手的车辆时，发现的结果同样令人惊讶。

　　惭愧之后是行动。2022年，法利在福特内部创建了名为Model e的新部门，专门负责电动汽车业务。他决心将这一业务从传统体系中连根拔起，赋予其硅谷式的敏捷与创新文化。

　　那时，法利本人对中国电动产品并不排斥，甚至颇为欣赏。2024年，他在一次播客中透露，自己已驾驶小米SU7六个月，并且“不想放弃它”。

　　2025年6月，法利透露自己在一年中曾七次前往中国，称亲眼见证中国电动汽车产业的崛起是“最令人震撼的事情”，直言中国电动汽车“远胜”西方国家的产品。

　　同年9月，他再次承认，由于中国产品的竞争力，中国企业“没有面临来自特斯拉、通用汽车或福特的真正竞争”。

　　这些话里，有紧迫感，有不甘，但更多是一种“我们必须立刻行动”的战斗意志。

　　然而如今，这种紧迫感正在被更复杂的情绪取代。

　　他仍承认中国电动车的强大，却开始极力反对中国电动汽车大举进入美国市场。他认为，这并不是一场公平的较量。

　　他曾直言：“我们正与中国展开全球竞争，而且不仅仅是电动汽车领域。如果我们输掉这场竞争，福特就没有未来。”

　　“我知道从商业角度来看，这将是一场残酷的考验，”法利说，“我的理念是，尽快解决最棘手的问题，有时甚至要公开解决，因为这样能更快地解决问题。”

　　4月15日，福特宣布了关于电动汽车战略的最新调整。

　　福特要对自己的电动汽车和软件团队进行重组，担任首席电动汽车、数字化和设计官的道格·菲尔德（Doug Field）将于下月离职。这位五年前被法利视为“分水岭”的标志性人物，要离开了。

　　与此同时，福特将成立一个由首席运营官库马尔·加尔霍特拉（Kumar Galhotra）领导的“产品创造与产业化”部门。

　　这个新部门将负责把电动汽车、数字和设计团队，与工程、周期规划、燃油及混动汽车项目、供应链管理和汽车制造等工业系统整合在一起。

　　这与之前的调整形成鲜明对比。如今，福特的目标是“加快决策速度”，应对福特历史上“最密集的产品、软件和服务发布期”。

　　福特还在。只是那个曾经最激进的挑战者，正在学着接受一个更复杂、更缓慢、也更无奈的现实。

　　菲尔德的到来与离去

　　菲尔德是自愿离职的。他说道：“我来到福特是为了与那些懂得如何大规模工业化的人合作……现在产品（UEV平台）已经达到了成熟水平，是时候交棒了。”

　　2021年，福特聘请菲尔德负责先进技术工作，法利曾将其视为福特重新思考汽车开发方式的关键推手。

　　Model 3的成功让传统汽车制造商第一次真正感受到来自硅谷文化的威胁。法利当时的判断是：福特要想在电动化时代生存，就必须从硅谷引入“文化基因”，必须像科技公司而不是汽车公司那样思考。

　　菲尔德的履历堪称硅谷工程精英的“天花板”：在苹果负责高度保密的“泰坦计划”汽车项目；在此之前担任特斯拉高级工程副总裁，直接领导了Model 3的研发。

　　法利毫不掩饰自己的兴奋：“我们想要最优秀的人才。我不在乎他们穿兔子拖鞋来上班。”他相信，只有引进像菲尔德这样的人物，才能真正重塑福特。

　　在菲尔德的领导下，福特推进了多项关于电动汽车和软件的项目。

　　产品层面，菲尔德主导了福特首批智能电动汽车的交付，包括F-150 Lightning和Mustang Mach-E。

　　软件能力上，福特推出了BlueCruise免手持驾驶辅助系统、基于安卓系统的福特数字体验信息娱乐系统。

　　在2026年CES上，菲尔德还宣布BlueCruise将于2028年提供L3级自动驾驶功能。他声称，福特自主研发的高性能计算中心能够以比外包同类产品低30%的成本提供“更强大的功能”。

　　下一代平台方面，菲尔德与特斯拉前高管艾伦·克拉克（Alan Clarke）共同开发了通用电动汽车平台（UEV）。这一低成本架构旨在支撑售价低于4万美元的电动汽车。

　　菲尔德的离职并非孤立的个别人事变动。由于种种复杂的因素，福特早期电动汽车战略的各项投入一直在被逐步瓦解。

　　2025年12月，福特宣布对其电动汽车投资进行高达195亿美元的巨额减记。

　　其不仅取消了最初的F-150 Lightning纯电动皮卡项目，取而代之的是Lightning增程型混合动力车（EREV），还取消了代号为T3的下一代电动卡车项目以及原计划的电动商用货车项目。

　　2025年5月，福特还终止了下一代电气架构FNV 4的开发。该项目在2023年和2024年分别造成47亿和50亿美元的巨额亏损。而福特曾表示，FNV 4对于与特斯拉等电动先驱同台竞争“至关重要”。

　　更早之前，福特在2024年放弃了原计划的三排座电动SUV，大规模裁减了位于Rouge工厂的Model e员工。

　　某种程度上，菲尔德的离去也是福特全面电动化战略搁浅之后，一个顺理成章的句号。

　　亲民纯电、混动与增程

　　现在，福特已经从追求技术突破的理想主义，回归到成本控制与效率提升的现实考量。

　　“新的架构将使我们能够更快地行动，降低公司内部的复杂性，并以更高的质量和效率交付卓越的数字化体验和车辆。”法利说道。

　　由加尔霍特拉领导的新团队，将统筹福特接下来密集推出的车型阵容，核心财务目标是将目前约5.8%的毛利率提升至2029年的8%。

　　到2029年，福特计划更新其北美80%的车型阵容（按销量计）和全球70%的车型阵容。

　　到2030年，全球近90%的车型将采用电动动力系统（这里的“电动”包括混合动力，而不仅仅是纯电）、自主开发的用户体验和硬件，以及下一代空中升级功能。目标是通过订阅服务创造持续收入。

　　法利对此充满信心：“我们即将迎来公司历史上最大的变革，在2027年至2029年间推出所有这些新的软件、硬件、产品和服务。这不仅帮助我们实现8%的利润率，还将彻底改变这家公司。而正是这支团队将实现这一切。”

　　从种种迹象来看，福特将在未来同时推进三条发展路线：价格亲民的纯电车型、扩大混合动力汽车的供应，为大型车型推出增程型电动汽车。

　　在这三条路线中，UEV平台被法利寄予厚望，他多次称其为21世纪的“T型车时刻”，而这背后核心是盈利能力。

　　法利曾表示：“福特不仅仅是在生产符合法规要求的车辆。我们正在推出一个成本效益高、通用性强的电动汽车平台，这将推动盈利增长。特斯拉已经证明他们能够做到这一点，我们也能在这个市场赚钱，即使没有政府补贴，只要成本控制得当。”

　　福特透露，基于该平台打造的首款车型——售价3万美元的中型电动皮卡，预计将于2027年推出。

　　据称，这款皮卡的空气动力学性能比市场上任何竞品提升15%，采用磷酸铁锂电池与一体式铸造工艺，组装速度较福特翼虎快40%。它将成为福特与中国低成本电动车抗衡的关键武器。

　　此前2月，福特Blue和Model e总裁安德鲁·弗里克（Andrew Frick）在全美汽车经销商协会（NADA）展会上表示，在售价3万美元的中型电动皮卡之后，福特还计划在2030年之前推出五款起价低于4万美元的新车型。不过，并非所有车型都将基于UEV平台打造。

　　而押注混合动力与增程路线，核心原因在于福特认为这两类车型的市场需求将持续扩大。其预测，到2030年，混合动力、增程型电动汽车和纯电动汽车将合计占其全球销量的约50%，较2025年的17%实现大幅跃升。

　　法利于2026年3月接受采访时明确表示：“北美真正的脱碳，将体现在我们扩大混合动力汽车的规模，以及开始为卡车引入增程型电动汽车。”

　　法利态度的大反转

　　在底特律三大汽车制造商中，福特曾是电动化转型中最激进、最具进攻性的那一个。这种姿态的象征，莫过于福特敢于拿出家底——用Mustang这种偶像级品牌去挑战特斯拉。

　　2019年11月，福特正式发布了2021款Mustang Mach-E电动汽车。将一款传奇肌肉跑车的名字赋予一款纯电动SUV，这在当时被认为是非常大胆且具有进攻性的举动。

　　福特利用Mustang品牌，就是为了确保全球消费者都能收到一个清晰的信号：它已经认真加入电车战局，而且它不打算以平庸的方式入场。

　　与此同时，法利本人也成了底特律第一位在社交媒体和公开演讲中频繁提及特斯拉、分析特斯拉优势并制定针对性战略的CEO。

　　他曾在自己的社交账号写道：“福特正在领导电动车革命，打破限制，增加全电动阵营的创造。”

　　他毫不避讳地将特斯拉视为标杆和对手，甚至主动学习对方的优点。并且，他积极响应拜登政府关于电动汽车发展的相关政策。

　　这给了公众一种强烈的印象：这家百年老店正在以前所未有的速度和决心拥抱电动化未来。

　　然而，这股热情随着电动化转型的不顺利而逐渐消退。

　　F-150 Lightning在2022年上市初期反响热烈，收获20万辆预订，预计年销量可达15万辆。但到了2025年，福特仅售出27307辆F-150 Lightning，较2024年下降18.5%；Mustang Mach-E销量为51620辆，与上年基本持平。

　　2025年9月，7500美元的联邦税收抵免政策到期，进一步打击了市场需求，F-150 Lightning的月销量从2024年12月的5197辆暴跌至一年后的1724辆。

　　更严峻的是财务压力。福特的电动汽车部门Model e成了一个巨大的“吞金兽”。根据2026年初的财报预测，该分部2025年的亏损可能高达48亿美元。这意味着，传统燃油卡车（如F-150）挣来的辛苦钱，很大一部分被直接填进了电动汽车的研发和扩产黑洞中。

　　与此同时，为了电动化，福特建设了巨型电池工厂（如肯塔基州的BlueOval SK）和专属生产线。但随着F-150 Lightning等车型需求不及预期，这些工厂反而变成了沉重的负担。

　　在此背景下，法利的态度发生了明显转变。

　　例如，在2025年，他明确表示：“我们永远不会生产纯电动的Mustang。”在一个竞相驶入电动化快车道的行业中，这是一句大胆的宣言。

　　尽管像Mustang Mach-E这样的电动版本已经存在，但它们更多被视为传统车型的平行补充，而非替代品。

　　法利直言不讳：只要法规和公众需求允许，福特就会继续生产V8 Mustang（以及手动挡车型）。他认为，并非所有汽车细分市场都已做好全面电气化的准备。

　　不过，法利深知电动化是不可逆的全球趋势。他曾在一档播客节目中坦言：“我们不能放弃电动汽车。这不仅关乎美国市场，如果我们想成为一家真正的全球性公司，就更不能放弃。”他甚至补充道：“我不会把这个机会拱手让给中国人。”

　　福特必须拿出有竞争力的电动车型。如果只专注于燃油车和混合动力车，最多只是推迟那个不可避免的结局。

　　中国电动汽车之所以无法进入美国市场，主要原因在于拜登政府时期对中国电动汽车加征了100%的关税。在2024年中美贸易战最激烈时，这一税率甚至一度逼近250%。

　　然而，在美国的关税高墙之外，来自中国的电动汽车正迅速占领全球市场。

　　法利比谁都清楚福特已经落后，但他现在能做的就是，在保护主义的城墙后面，尽可能快地修补自己的战车，再冲出去。（转载自汽车商业评论）