欧洲车企普遍产能过剩，中国品牌正成为“良药”

【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】

自全球市场电动化变革以来，跨国车企正面临一个愈发清晰的现实：产能过剩。而解决这一问题的路径，正在多家车企的选择中指向中国品牌。

据彭博社4月15日报道，Stellantis正计划与东风汽车进行潜在的合作重启。根据消息人事透露，双方正在探讨让东风汽车使用Stellantis闲置的欧洲工厂，甚至在中国生产Stellantis旗下部分品牌车型。

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知情人士还透露，东风汽车的相关代表已经于近期访问了Stellantis在德国和意大利的工厂，其考察内容包括未来可能收购或投资一家或多家欧洲工厂。

尽管消息尚未得到官方确认，但从客观现实来看，Stellantis如今所面临的产能问题，恰恰是多数欧洲车企所共同经历的难题。

欧洲汽车制造体系的利用率，已经明显跌破安全线。行业数据显示，欧洲整车工厂平均产能利用率仅约55%，远低于汽车行业普遍认为需要达到的80%盈亏平衡水平。

具体到Stellantis，统计机构AlixPartners在今年三月发布数据显示，其工厂平均开工率仅为46%，2017年71%的产能利用率大幅下滑。数据进一步指出，Stellantis在24家欧洲工厂中，有14家的产能利用率低于50%这一实现可持续发展的阈值 。

这意味着，欧洲整车企业的大量产线正在“半空转”。

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从绝对规模来看，这种产能过剩带来的影响更加直观，有分析指出，Stellantis在欧洲约拥有650万辆的年产能，但实际产出仅约300万辆，意味着约350万辆产能处于闲置状态，成为持续吞噬资产的“沉没成本”。

更重要的是，这种压力已经开始外溢为一系列影响，减产、停工，甚至潜在关厂。过去一年中，包括Stellantis、大众集团、福特汽车在内的多家车企，已在欧洲多地暂停生产或削减产量 ；部分工厂甚至出现阶段性停工以消化库存。

Stellantis Mulhouse工厂 Stellantis官网

然而，欧洲的关厂裁员并不容易执行，面对作为欧洲多国经济支柱的汽车产业，其同时也代表着就业与政治稳定的高度绑定。因此，与其关闭工厂，不如引入新的生产主体——这正是中国车企开始进入这一体系的客观环境之一。

《欧洲汽车新闻》在相关报道中表示，在欧洲引入制造合作伙伴有助于降低欧洲车企的成本、提高工厂利用率，并避免引发政治敏感的关厂事件。

也正是因此，中国车企的角色，在这一轮欧洲车企的挑战中发生了根本转变。

一方面，中国品牌也需要通过在欧洲实现本地化生产，以规避关税与贸易壁垒；另一方面，中国车企所具备的更高效的成本控制能力和更快的产品迭代节奏，恰恰能够填补欧洲整车工厂“低利用率”的产能空缺。于是，一个新的分工逻辑逐渐形成：跨国车企提供现成的制造体系，配合中国车企提供产品与效率。

从今年的多次外媒报道中也不难发现，这种趋势已不是个例。

雷诺与吉利在巴西强化合作 吉利汽车官网

此前，奔驰被曝计划在南非探讨与长城汽车的合作，本质同样是试图通过中国品牌盘活区域产能；而在南美，雷诺则已经宣布与吉利合作，进行轻资产运营，并由后者利用当地的雷诺工厂进行生产，这也一度被视为对当地制造资源再利用的一种方式。

在这轮变化中，跨国车企与中国车企的关系，也正在从过去的“市场换技术”转向“产能换效率”。

而更大的变化是，全球汽车产业的“制造主导权”正在被重新分配。传统跨国车企已经不再是单向输出技术与体系的一方，反而在某些环节，需要依赖中国车企来提升产能利用率、降低制造成本，甚至维持工厂的持续运转。

另一方面，对于Stellantis等欧洲车企来说，与中国车企的合作也已经成为一种共识：在欧洲，其需要解决低利用率与高成本问题；在美国，其正在加大投资、期望获取更高利润；在中国，则是其获取技术与体系化能力的“机会市场”。在这些全球战略的共同作用下，只有引入中国合作伙伴，才能够同时缓解产能与竞争的双重压力。

当然，这一模式仍面临不确定性——包括监管、地缘政治以及品牌控制等多重变量。有外媒表示，由于美国汽车对使用中国技术存在限制，引入中国投资将使这些企业在美国的市场环境变得复杂。

但可以确认的是，当“欧洲工厂利用率跌至50%”成为行业常态时，跨国车企已经没有太多选择，它们急需找到新的“产能填补者”，而目前来看，这个角色，正越来越多地由中国车企承担。

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