吉利i-HEV智擎电混的8条干货信息

进入2026年，市场环境发生了几个重大变化：一是插混车型购置税补贴降至5%，明年还会进一步降低，小电池插混也不再纳入补贴范围，而大电池插混的成本显著增高，不利于车企在新能源车市场的竞争；二是油价持续上涨，让燃油车市场面临压力，但新能源车又普遍价格更高，中间的节能车需求没有被充分满足。

与此同时，中国车企加速向海外市场进军，但新能源车型的关税壁垒更高，中国车企也需要拿出相应的电混车型来加强海外市场的竞争力。正因如此，近期吉利汽车、长安汽车、长城汽车、广汽等多家车企纷纷发布混动技术和产品，希望推动燃油车的消费升级。

其中，吉利汽车正式发布了i-HEV智擎电混技术，吉利把这项技术定义为“新一代AI混动技术标杆”，特别强调“电混”，而非日系车的“油混”。

从本质上看，吉利i-HEV智擎电混就是在之前的雷神（参数丨图片）电混技术基础上做的衍生，依然是P1+P3架构，通过采用更小的电池组、更高热效率的发动机、更大功率的电机，再叠加吉利的AI能力，进一步打造出高性能、低油耗、支持高数据带宽电子电气架构的新一代油混车型。

为了更清晰地理解吉利这套i-HEV智擎电混技术的优势，我们整理了以下8条干货内容：

01

吉利在HEV上的积淀

首先需要讲的是，吉利在混动技术上已经探索了很长一段时间。

在这次技术发布会的展区里面，可以看到吉利把自己的动力总成发展史分为5个阶段——

·1.0阶段：自主研发发动机，先后开发出479 1.5L 发动机、1.8L CVVT 发动机；

· 2.0阶段：从2008年开始研发、2013年起陆续投放了以1.3T、1.8TD为代表的第二代动力产品，以及国内首款3.5L大排量V6发动机；

·3.0阶段：和沃尔沃联合开发了1.5TD、2.0TD 两款发动机，以及7DCT、7DCTH两款变速器的黄金动力组合；

· 4.0阶段：2021年发布雷神动力，推出了增压直喷+米勒EGR循环技术的混动专用发动机，以及P1+P2的3挡混动变速箱；

· 5.0阶段：推出BHE15系列混动专用四缸发动机，也做出了P1+P3构型的混动专用变速箱，有单挡、3挡不同路线，以及最高290kW高性能P3电机、145kW峰值功率P1电机的高性能混动专用变速器。

当然，这里面没有提到的，还有吉利汽车从2014年开始投资科力远的CHS混动系统，希望能够绕过丰田THS专利，推动中国混动车型的普及，直到2017年才在帝豪EC7上推出相应样车并小规模量产。后来，吉利也沿着欧洲技术路线，推出过吉利博瑞GE MHEV轻混车型。之后在雷神动力阶段，用1.5TD、P1+P2的3挡混动变速箱为构型打造了领克01 EM-F混动车型。

此后，因为中国新能源政策倾斜，插混车型市场快速增长，导致小电池的HEV车型不受重视，包括吉利汽车在内大部分车型暂停了油电混动车型的导入。但这并不意味着吉利汽车停止了HEV技术的研发和迭代，毕竟基于P1+P3构型推动电混车型是相对更容易的，而最新推出的i-HEV智擎电混，正是吉利对新一代混动车型给出的答案。

02

吉利i-HEV智擎电混的本质

吉利i-HEV智擎电混的本质，就是以电为主导、以AI智能化为基础，将高倍率电池、高功率电驱、高效率发动机三项技术优化组合在一起。

如果更直白的解释，吉利i-HEV相当于融合了本田i-MMD的P1+P3构型、日产e-POWER的闪充闪放技术，以及日系车企擅长的高热效率发动机，做出了“青出于蓝而胜于蓝”的产品。

同时，这次吉利i-HEV智擎电混也不是一套总成，而更像是一个动力平台，可以提供1.5L混动专用发动机+11合1混动专用电驱、1.5TD混动专用发动机+11合1混动专用电驱、2.0TD混动专用发动机+11合1混动专用电驱三种动力组合。另外，新的电混动力还能够兼顾两驱四驱（四驱版本只需要增加后轴电机即可）。

同时吉利i-HEV智擎混动技术还需要匹配GEEA 3.0智能化专属电子电气架构，具备了更高的数据带宽与强大的端云协同能力，而不是传统燃油车的低速电子电气架构。

相比于近期长安汽车、广汽推出的类似电混技术，吉利i-HEV的优势也同样在于“三高”——

·更高热效率的发动机：48.41%的热效率比友商高出3个百分点左右，要知道每1%的热效率提升，就能带来2%-3%的油耗优化；

·更高的驱动功率：吉利给出的数据是P3电机最大驱动功率高达230kW，友商可能是150-180kW左右；

·更高倍率的电池放电能力：吉利i-HEV电池包放电功率可达110kW，具备60C大倍率能量回收能力，而友商目前给出的数据是80kW、50C。

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2.22L油耗是怎么算出的？

更强的电驱系统和电池能力，可以更好地覆盖低速工况需求；而更高热效率的发动机则可以在高速工况下实现更低的油耗，同时也能提供更高效的发电效率。因此，吉利i-HEV智擎电混实现了比友商更出色的燃油经济性。

吉利汽车此次发布会没有公布相应的CLTC或WLTC工况数据，而是给出了一个实际路况测试结果。在海南环岛高速油耗测试中，搭载i-HEV系统的帝豪跑出了2.22L/百公里的油耗，比丰田普锐斯之前认证的实际最低路跑数据低了12%。而尺寸更大、车身更重的星瑞i-HEV智擎混动实测百公里综合油耗为2.58L，依然是2L级别。

按照吉利汽车技术专家的说法，之所以采用实际路况测试，主要是为了模拟用户实际使用中的一些情况。在真正的使用场景中，按照i-HEV的标定逻辑来说，80%的情况下可以实现电驱，发动机始终运行在高热效率区间，行驶速度越慢、油耗越低——这是和传统燃油车最大的不同。因此，在上下班通勤等真实工况跑出2L级别的油耗毫不意外。

有意思的是，驾仕派恰好之前去参加了另一家友商的同级别HEV轿车油耗测试，城市通勤工况最终结果也是2.4L左右。考虑到前文提到的5%热效率带来约10%的油耗差异，吉利帝豪i-HEV在日常通勤中跑出2.22L油耗也是值得参考的。

更直观地说，吉利i-HEV智擎电混的优势在于，比同级别燃油车的油耗可降低40%左右，一箱油能多跑500公里，节能体验非常明显。

04

48.41%的最高热效率是如何实现的？

吉利i-HEV智擎电混搭载的发动机没有采用日系混动车型常用的阿特金森循环，而是沿用了深度米勒循环设计，再通过对发动机全工况的优化，实现了48.41%的量产认证热效率，这也是目前量产认证的最高热效率。

很多人关心：吉利这次为什么能研发出最高热效率达到48.41%的发动机？

吉利汽车的技术专家首先解释了要做到极致高效需要解决哪些问题。

“1升燃油蕴含32.3兆焦能量，经发动机转化后，仅剩约12.9兆焦可用。但在城市实际工况下，受低速低效区影响，有效输出降至10兆焦左右；加之频繁制动损耗3兆焦，最终用于驱动车辆的能量不足7兆焦。

也就是说，在发动机运行过程中，大约80%的能量被转化为热能耗散，其中66%的能量用于克服发动机自身损耗，其余则是工况差异损耗及制动系统损耗。而且WLTC高速和低速工况的发动机效率损失差异可以达到13.7%。”

为此，吉利汽车提出了“焦耳工程”，主攻极致热效率、全工况动力优化、高效能量回收三个核心方向，让发动机在不同行驶场景下都能保持最优工作状态，最大化利用燃油能量。

比如吉利提出的“驭风火龙卷”高效燃烧系统方案，引入 AI for Science大模型参与工程设计，设计了“鸭嘴型”进气道、仿形活塞顶、1.39行程缸径、15.5高压缩比等关键参数，还有500bar超高压喷射系统，全面提升燃烧效率。

另一项工程被称为“镜面工程”，包括精磨抛光工艺、类金刚石碳（DLC）涂层及低粘度机油在内的11项减摩技术，可整体降低发动机摩擦损耗16.3%，减少机械运转中的能量浪费。此外还有“微米工程”等针对制造工艺的举措，都是为了优化发动机运转过程中的每一个细节。

在活动现场，吉利还展示了i-HEV智擎电混发动机的更多细节，其中有一些是资料里面没有提到的：发动机采用水冷中冷器、集成式排气、龙门式缸体结构、静音链条，甚至还取消了传统的机油尺，改用高精度机油液面传感器实时监测机油状态等等。发动机还搭载了智能停机位置预测技术，电驱可瞬时拖动发动机至最佳点火转速，使启动振动降低32.7%。

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60C高倍率电池包的底细

动力电池是吉利i-HEV智擎电混与其他插混车型最大的区别。

目前知晓信息是，这次吉利i-HEV智擎电池采用了两种不同的规格：提供1.38度电和1.83度电两种容量，采用5.2Ah小容量功率型混动专用电芯，分别对应300V和400V两种电压平台，前者主要用于帝豪、星瑞这样的轿车，后者则用于星越L这样的SUV车型。

电池包也没有布置在日系车常见的后排座椅下方或后备箱位置，而是放到了前IP台下方，还有两横一纵的专属通道，这样可以在发生碰撞时更好地保护电池包。这一布置方案也算是吉利延续了CMA架构的混动设计思路。

更重要的是，这次采用的是闪充闪放的高倍率电池。吉利给出的信息显示：电池包仅30多公斤，却能提供110kW的放电功率以及60C大倍率能量回收能力。控制策略上采用浅充浅放的控制技术，电量始终控制在30%-80%工作区间，能够确保电池组的可靠性。另外，电池包采用了平板式液冷散热方案，比日系的风冷方案散热效率高出三倍以上。

驾仕派打探到的额外信息是，这次电池包采用吉利与欣旺达合作的电芯，由吉利自主完成整包封装。实际上，欣旺达在混动车型的高倍率电池方案中几乎是唯一的选择——此前欣旺达曾作为日产e-POWER国产化导入的电池定点企业，日产方面专门派驻了工程师帮助欣旺达完成闪充电池的研发。

至于为什么选择1.38度电和1.83度电两种规格，吉利方面表示，最主要的原因是平衡性能与重量。对于油电混动车型来说，大电池会带来更大的重量，反而对油耗没有帮助，而如果用户需要大电池可直接选择插混车型。

此外，尽管吉利的电混车型只有一度多的电池，但依然可以实现驻车午休的静音用电需求，也可以实现对外放电等功能。这主要是通过发动机的静音发电来完成的，相当于把发动机转换为发电机。

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最大230kW电驱独一份

依托高倍率电池的强放电能力，吉利i-HEV智擎电混有一项其他油电混动不具备的重大技术优势：可以支持最大功率230kW的高功率电机。这一动力参数远超日系主流混动产品——对比本田i-MMD的135kW的电机功率，或者长安的180kW，性能非常夸张。当然，吉利方面也透露，他们的混动专用变速箱不止一种，而230kW是最大规格。

大功率电驱的优势在于：在WLTC工况中，车辆80%的用车场景都能实现电驱，支持最高66公里/小时的纯电行驶，发动机的工作时长相比传统混动减少了27%，大幅降低了燃油消耗。同时，吉利给出了0-30公里/小时的加速时间是1.84秒——作为参考，长安方面的混动产品0-60公里/小时加速为3.59秒。

另外，支持大功率电驱也意味着这套混动系统可以适配更大尺寸的车型，这是日系混动SUV无法实现的。一个彩蛋是：吉利在发布会上还展出了一款KX21 i-HEV谍照车，这款车是一款中大型SUV产品，尺寸预计和银河M9接近，由此可以想见新动力总成的性能优势。

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AI对混动车到底有没有用？

作为新一代AI混动，吉利i-HEV智擎电混的另一个核心差异化优势便是智能化。这次吉利I-HEV车型都将搭载GEEA 3.0智能化专属电子电气架构，本质上与电动车的电子电气架构处于同一代际，可以实现整车全域FOTA升级与云端智能诊断。

还有一个细节：现场展示的KX21、FS21 i-HEV谍照车上还配备了激光雷达，意味着可以支持城市NOA功能，这也是其智能化的具体体现。

新的动力系统也搭载了AI云动力2.0大模型，可实时感知外界的温度、湿度、海拔、路况等多维信息，智能计算并输出最优的油电切换策略，实现无感智能切换。

那么AI云动力在实际用车环境中到底有没有效果呢？吉利就找了中汽中心来做认证：在高速、高架、城市路线比例为5:3:2，且验证里程大于500km的道路上，通过燃油消耗量来验证HEV车型在相同环境、相同工况下开启AI能量管理功能与不开启的节能效果，结果显示能耗差距可达8%。

“我们在开发i-HEV智擎混动时，把星睿AI云动力也完全应用过来，除了没有外部充电的功能，可以说各种AI模型都可以100%复用。”吉利方面说。

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新车规划

关于i-HEV智擎混动的产品，吉利方面表示将率先在中国星系列车型上量产上车。目前星瑞、星越L i-HEV已经准备开始预售，这套动力总成可以说是“发布即上市”。而在今年年内，吉利汽车还将推出第四代博越L、第5代帝豪等搭载i-HEV智擎混动的版本，最终会在“中国星”系列上全面搭载。

同样，根据吉利汽车展示的谍照车，FS21、KX21两款车型也都会有i-HEV，前者是银河A7/星耀7的电混版本，而KX21沿用了银河M9的白车身，可以理解为星越L的下一代产品。另外，还有一款基于大车平台打造的中大型轿车也将搭载i-HEV，可以理解为当年博瑞GE的下一代产品。

对于海外市场，吉利方面则表示，i-HEV本身也是基于全球车逻辑开发的，之后会有相应的推进计划。