五一假期东南亚、大洋洲航班遭大规模取消！航司可以单方面取消？

价格变化其实还好，关键是航班少了，我今年5月本来要回马来西亚新山的，但提前预定的航班变成转机2次了，这个太折腾了，原本9小时内的旅程，变成1天多，并且这种连续转机的好麻烦的，一旦信息变化，找登机口就很费时，而这类国际航线合并，多出一堆转机的最主要原因，应该就是航司希望通过联营航线分摊航空燃油的成本，同时，最好你们取消机票算了。

而航空燃油其实不是什么大市场，就只有民航和军用飞机有需求，受中东危机影响，2026年航空燃料和煤油的需求预期倍不断下调。最新预测是全球2026年航空燃料和煤油年需求修正为788万桶/日，同时这个数字还在不断下降，而亚洲是目前全球受此影响最大的区域，尤其是东南亚除马来西亚、新加坡外的经济体。

接下去，我们一起来看看航空燃油紧缺对出行的影响！

我们都知道，航空燃油是航司最核心的运营成本，通常占总运营成本的 20%-30%，中远程国际航线的燃油成本占比更是可达 40% 以上。中东作为全球原油核心供给区，地缘局势持续升级直接推高国际原油价格，进而带动全球航空煤油价格联动上行。

这点，我们还可以拆解下我们机票的价格构成，我国机票价格分为国内与国际两套体系。

国内航线机票价格由基础票价 + 法定代收税费 + 可选服务费用三部分构成：基础票价实行 “基准价 + 浮动管理”，普通航线基准价由民航局、发改委核定，航司可在基准价上下浮动，上浮最高不超 25%，下浮不限，已放开市场调节价的航线可自主定价。同时，这里面的法定代收税费包括民航发展基金（国内航线每人次 50 元，特定群体可减免）与燃油附加费，后者实行与航油价格联动的动态调整机制，按航程分两档收取；可选服务费用包括选座费、超额行李费等，不属于基础票价强制组成部分。

而国际航线票价构成更为复杂，除基础票价外，还包含中转国、出入境国收取的离境税、安保费等各类税费，其中，国际燃油附加费随油价波动最为频繁，是票价波动的核心变量。

此外，通常而言，五一假期航班机票大多提前 1-3 个月预售，票价已提前锁定，航油价格突发暴涨，直接导致部分客座率偏低、盈利边际薄弱的中远程航线陷入 “飞一班亏一班” 的困境，会直接影响航司全年业绩，且在当前燃油供应紧缺的情况下，还会导致核心航线的运营效率受损。因此，航司更倾向于通过取消航班、合并班次压缩亏损，这也是东南亚、大洋洲等中远程航线成为取消重灾区的核心原因。

同时，航油价格上涨带来的成本压力是全球航空业共同面临的问题，但大规模航班取消并非全球普遍现象。

从航线类型看，受冲击最大的是中远程国际航线，这类航线燃油成本占比高、价格弹性弱，油价超预期上涨会快速放大亏损敞口。而短途国内航线、区域内短途国际航线燃油成本占比相对较低，航司可通过快速调整票价、加密班次摊薄成本，极少出现大规模取消，这也就是我前面说的核心航线。

而从航司类型看，中小航司、低成本航司抗风险能力远弱于头部全服务航司，头部航司通常通过要么能通过原油期货对冲锁定未来 3-6 个月航油成本，要么自己有航油储备库存，甚至有多元化的长协供应渠道，这些都能大幅缓冲油价冲击。而中小航司受限于资金实力，对冲比例极低甚至无对冲，油价上涨会直接击穿其亏损最大承受底线。

最后，航司不可以随意单方面取消航班，其行为受到国际公约与各国民航法规的严格约束。对于国际航线而言，全球多数国家加入了《蒙特利尔公约》，公约要求航司因自身原因取消航班，需对旅客损失承担赔偿责任，包括协助改签、退票，以及承担航班取消产生的食宿、交通等合理费用。而欧盟的 261 条例进一步明确，除不可抗力、极端天气等特殊情况外，航司取消航班需向旅客支付最高 600 欧元的定额赔偿，所以，你先要看下你买的航司是国内的还是国外的，如果是欧洲的飞机航线，一般会有补偿！

但对于我国国内航线而言，没起飞的话，额外补偿不太容易，根据《民用航空法》等规定，我国境内的航司仅可在三类情形合法单方面取消航班：一是不可抗力，主要是不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。二是出于航空安全的必要调整，包括飞机故障、机组资质问题、空中交通管制指令等。三是为了公共利益的紧急需要。

需要特别强调的是，单纯的燃油价格上涨、航班客座率低导致的经营亏损，并不属于法定不可抗力范畴，航司不能以此为由随意取消航班而不履行补救与赔偿义务，只是你有没有这个精力和航司对薄公堂！