2025 年比亚迪旗下车型获得 200 次 OTA 升级，丰田 8 次、大众 5 次

来源：IT之家

据日经亚洲当地时间 4 月 9 日报道，随着汽车进入以软件定义竞争力的时代，比亚迪等中国车企正通过高频 OTA 更新建立优势，希望延长车辆生命周期，并探索新的收入来源。

软件定义汽车，即购车后仍可通过软件持续提升性能的车辆，正逐步成为车企竞争力的关键。特斯拉率先推动 OTA 技术应用，中国车企在更新频率和落地速度上更为激进。

根据中国研究机构 Ways 的数据，比亚迪在 2025 年为海洋和王朝两大系列累计推送约 200 次 OTA 更新，为所有车企中最多。

同时，问界、零跑等品牌也保持较高更新频率。相比之下，特斯拉在中国市场发布 16 次更新，丰田为 8 次，大众为 5 次。中国市场的 OTA 更新主要集中在车辆控制、设计优化、驾驶辅助及系统功能等方面。

比亚迪之所以能够实现高频更新，源于其对 OTA 相关核心技术的自研能力，包括半导体、操作系统以及执行功能的硬件。一位比亚迪代表表示：“如果所有系统都由自己设计，就可以更快、更精准地实施更新。”比亚迪希望通过 OTA 持续提升产品吸引力，从而带动销售。

OTA 正在重塑汽车生命周期。传统模式下，新车上市约 2 年进行小幅改进，6 至 7 年完成一次换代。而软件定义汽车可以像智能手机一样持续升级功能，如果无法保持功能更新，产品竞争力会迅速下降。

东风日产总经理关口勋表示，消费者已经认识到新能源汽车会通过 OTA 不断进化。为了跟上节奏，OTA 更新必须在产品上市之前就纳入整个生命周期规划。

为应对中国车企竞争，日产在 2025 年 4 月推出纯电车型 N7 后仅两个月便实施首次 OTA 更新，新增应用支持和语音识别能力扩展。日产计划保持每 2 至 3 个月一次的更新频率，以持续提升用户体验。

在更长期层面，OTA 还可能延长产品周期。丰田计划利用 OTA 延长旗舰车型销售周期，将整车换代周期从传统的约 7 年延长至 9 年。

由于热门车型订单增加，丰田交付周期较长。延长销售周期有助于降低用户购车后短期内转售的可能性，从而减缓车辆贬值，提高二手车残值，并降低用户换车成本。

但与此同时，销售周期延长也会减少车企通过换代回收投资的机会。在 OTA 普及的中国市场，大多数更新仍为免费，使 OTA 难以直接转化为收入来源。

小鹏汽车 CEO 何小鹏表示，如果实现 L4 级及以上自动驾驶，将有机会推动商业模式从一次性购车付费转向订阅模式，仅向使用相关功能的用户收费。

特斯拉也在调整商业模式。自 2 月中旬起，特斯拉在美国和加拿大推出订阅制 FSD，月费为 99 美元（IT之家注：现汇率约合 677.5 元人民币），此前为一次性解锁的“买断制”模式。