吉利汽车，把“过时技术”玩出花了

攻向日系车腹地

作者｜王磊

编辑｜秦章勇

提及HEV，大家第一个想到可能是丰田，毕竟丰田普锐斯的地位无可撼动，油耗2.52L的世界纪录鲜有敌手。

如今，这个纪录被打破了。

昨晚，吉利汽车正式发布了其新一代油电混动技术方案——i-HEV智能双擎混动技术，并率先搭载于星瑞、星越L、博越L及帝豪等主销车型上，其中星越L i-HEV、星瑞i-HEV 4月19日就开启预售。

量产发动机最高热效率达48.41%，实测百公里综合油耗仅为2.22L。另外，还获得了首个HEV车型1级能效认证，是全球首个通过七大极限环境串行可靠性测试的HEV车型...

每一项实打实的数据都似乎在宣告：日系最坚固的阵地，怕是要守不住了。

01

全球最高量产热效率

48.41%，这是一个足以让所有日系油混车型流汗的数字。

这是吉利刚刚刷新的量产发动机热效率纪录，而且还是由中汽中心认证过的全球量产发动机最高热效率。

而如今丰田、本田量产的王牌混动发动机只有大约41%的水平。

其实在很多人看来，燃油机的潜力挖掘已经到了物理极限，每提升0.1%都堪称登天之难，但吉利硬是在这个看似“夕阳”的领域，把天花板又往上顶了一大截。

从2005年打破AT变速箱垄断，到连续斩获“中国心”十佳发动机，再到与沃尔沃联合开发Drive-E，直至2021年推出全球第一款采用增压直喷+米勒EGR循环技术的混动专用发动机，首次跨过43%热效率门槛，紧接着吉利雷神EM超级电混拿下44.26%热效率，再到去年全域AI赋能的47.26%。

超过20年的时间，让吉利明白，想榨出内燃机的每一分热效率，就对每一焦耳的能量进行全链路追踪与精细化管理，这也是吉利“焦耳工程”的由来。

理论上，1升燃油有32.3兆焦能量，经发动机转化后，仅剩约12.9兆焦可用，然而在城市实际工况下，受低速低效区影响，有效输出可能只有10兆焦，加之频繁制动损耗3兆焦，最终用于驱动车辆的能量不足7兆焦。

也就是有大约80%的能量被转化为热能耗散，而吉利的解法是，首先得达到高标准的热效率，再通过全工况优化，智能切换油电的策略，以及建立智能能量回收闭环，实现“开源节流”。

此外还有，王牌技术“驭风火龙卷”的加持，基于深度米勒循环，搭载500bar超高压喷射系统以及鸭嘴型进气道、1.39程径比等设计，让燃油爆发最大能量。

最后还有个“镜面工程”，就是基于对发动机系统所有相关摩擦副接触特性的深度解析，历经200余轮零件和整机试验，反复调试了70多种润滑材料、涂层配方和机加工艺，最终降低摩擦损耗16.3%。

发布会现场，吉利公布了帝豪i-HEV智擎混动在海南环岛高速油耗测试结果，百公里综合油耗仅2.22L，打破丰田普锐斯2024年在美国创造的2.52L纪录，创下新的吉尼斯世界纪录。

车身尺寸更大的星瑞i-HEV智擎混动版实测油耗也仅2.58L。这意味着，在同等工况下，吉利i-HEV的燃油经济性已全面超越日系标杆，且差距达到12%以上。

可以简单算一笔账：一年开1万公里，传统油车油费超1万，而i-HEV智擎混动只要2400元，一年能省7000多，开10年能省7万多，差不多能买一辆入门新车。更方便的是，这么省油还不用充电，不用改变平时的用车习惯，加油就走，跑长途也不慌。

02

最“电”的燃油车

如果说48.41%的热效率是底层基础，那么i-HEV智擎混动技术架构，明显跳出了传统HEV技术的框架。

吉利汽车集团首席工程技术科学家任向飞表示，“日系混动本质上从燃油技术路线发展，发动机和电驱非解耦，节能不错但动力效率不佳。吉利混动从电混发展，按电车和新能源车标准设计。”

以丰田THS和本田i-MMD为代表，其底层逻辑是“以油为主、电机辅助”。发动机始终是核心动力源，电机主要承担启停、低速驱动与能量回收功能。

这一架构在燃油车时代确实有着显著的节油效果，但也始终存在三个顽疾：一是发动机与电机的耦合度有限，无法实现真正的“电驱主导”；二是动力输出偏弱，尤其是中高速再加速能力不足；三是其机械逻辑与当下智能化的电子电气架构难以深度融合。

在构型上，i-HEV采用P1+P3电混方案，实现发动机、P1电机和P3电机三个动力源完全解耦。这意味着任一部件失效，另两个仍可独立工作，不仅提升了系统冗余与安全性。

更重要的是，这种构型下，允许车辆在更广泛的速度区间以纯电模式行驶，66km/h以内都能使用纯电驱动，WLTC工况下，拥有80%以上电感体验，发动机的工作时长较传统混动减少27%以上。本质上，这是一套“以电驱动为优先”的混动系统，与日系“油主电辅”存在根本差异。

而这一颠覆性的设计带来了完全超越传统HEV的账面数据。

i-HEV搭载的11合1混动电驱系统，最大功率飙升至230kW，相比传统油电混动高出1.72倍，油电转化率高达3.94kWh/L。0-30km/h，弹射起步仅需1.84秒，动力响应时间压缩至10毫秒。以往人们口中的“混动车够省油但没劲”的刻板印象就此消失。

而且i-HEV采用的串并联解耦设计，配合高倍率（60C）专用电池和智能停机位置预测技术，让启动振动降低32.7%，噪音仅比纯电高1分贝。

颠覆性的体验还得用的住，吉利对i-HEV智擎混动系统进行了1.5万小时的台架耐久试验，相当于整车行驶里程约480万公里，比日系标准高出20%以上，还成为全球首个通过七大极限环境串行可靠性测试的HEV车型。

更重要的是，这次发布会传达了一个极其明确的信号：混动技术的下半场，拼的已经不再是简单的“谁比谁更省油”，而是“谁比谁更聪明，谁比谁更像纯电”。

i-HEV智擎混动首次搭载了星睿AI云动力2.0大模型——也是全球首个将AI大模型搬上油电混动系统的量产方案，意味着混动系统从“被动响应”变成了“主动预判”。

依托星睿智算中心200亿公里的真实路况数据训练，能提前预判车主的开车意图。它能实时捕捉车外的温度、湿度、海拔以及用户驾驶习惯等多维度数据，提前0.5秒调整油电比例，提前决策油电切换策略。

比如，在城市畅通路段智能储电，在即将到来的拥堵路段提前切换纯电行驶，下坡时多回收电能；高速巡航时让发动机保持最省油的状态；急加速时油电一起发力，动力衔接很顺畅。

这种智能调节，比传统混动更省油，也更贴合日常开车需求。在加上搭载的GEEA 3.0智能化专属电子电气架构，整车综合能耗相较于传统油混车可降低10%以上。

正如吉利汽车集团CEO淦家阅在发布会现场所言，吉利i-HEV智擎混动与日系混动相比，已经形成了显著的“代际领先”。

03

不再是过渡技术

相比于技术参数，更值得玩味的是吉利发布的时间节点。

其实对于HEV的定位，行业中向来有着称其为“过渡技术”的论调。尤其是随着中国品牌将纯电、插混、增程等新能源技术玩得飞起，HEV在大多数人眼中似乎已经成为了“过时货”。

然而随着国内成品油价格持续攀升，以及新能源补贴政策退坡，HEV技术似乎正在重新获得自主品牌的战略重视。

其实在吉利发布HEV技术前一天，广汽也在科技日上发布了星源超级双擎（HEV）动力技术。除此之外，今年以来，长安、长城、奇瑞等自主品牌也都集体重拾起了HEV这张技术底牌。

长安汽车发布了“蓝鲸超擎混动“，还一口气申报了四款油混车型，长城推出的全新归元平台，也可以兼容HEV的动力形式。

一个更明显的信号是，在前不久结束的智能电动汽车发展高层论坛（2026）上，中汽中心首席专家方海峰表示，混合动力技术绝非仅仅是过渡方案，节能与新能源汽车多技术路线将长期多元化并存。

确实，从市场需求来看，中国车市中仍有大量用户不愿依赖充电设施、不追逐绿牌，但渴望燃油车做到更省油、更好开。对纠结于油车和电车的用户来说，HEV车型仍然是燃油主导，驾驶质感与燃油车相差无异，更容易被喜欢燃油车的用户接受。

再加上极致的低油耗，不用充电、没有续航焦虑，还能大幅节省油费，以及AI智能和电车般的驾驶体验，不用改变用车习惯，就能实现用车成本和体验的双重提升。

过去几年，PHEV和增程式车型凭借政策激励和规避续航焦虑获得了爆发式增长，而中国自主品牌的HEV产品此前很多用于出口，2025年中国HEV出口量同比飙升94.1%。

这也恰恰说明，HEV技术在海外市场成了香饽饽，在欧美、东南亚等地，HEV凭借无须基建配套、节能效果显著、使用成本低等优势，已成为主流节能技术路线之一。

同时也意味着，HEV技术将是国内自主品牌们出海的利器，但全球HEV市场主动权仍由外资品牌掌控，中国品牌市占率仅约17%。

比如，丰田2025年全球销量1132万辆，其中混动车销量增加7%，增至443.35万辆。在29年间，丰田混动在全球90多个国家和地区累计卖出了2700万台HEV。

这也是日系车最后的阵地，如今吉利不仅把发动机热效率拉到全球天花板，还把油耗打到“2时代”，一场关于HEV的全面竞争该打响了。