强制不超8小时，网约车司机的收入谁来买单？

——时薪逼近最低工资线，“熬时间”这条路走不通了

6月1日，公安部发布的《机动车驾驶人疲劳驾驶认定规则》将正式落地。这意味着网约车司机也要像大客车司机一样，24小时内累计驾驶时间不得超过8小时，超时即视为疲劳驾驶，平台将强制下线。

初衷无可争议：据测算，连续驾驶4小时后驾驶员反应速度下降50%以上，连续驾驶超8小时事故风险急剧增加。然而，当我们把目光投向真实数据时，一个尖锐的矛盾浮出水面：网约车司机时薪已逼近最低工资线，限制工时意味着收入可能直接腰斩。

这究竟是“好政策”，还是“最后一根稻草”？

一、现实很残酷：跑得越多，赚得越少

2015到2017年，“月入过万”曾是网约车行业吸引司机入行的金字招牌。但如今，这个招牌早已褪色。

以无锡为例，2025年下半年，网约车司机时薪已从高峰的33元以上跌至29.01元，扣除平台抽成后逼近当地非全日制用工最低小时工资标准25元/小时。苏州有1.5%的车辆日均运营超16小时——在有些城市，司机不是不知道累，是休息了就没法养家。

更让人心酸的是一种“越跑越亏”的怪圈。在常州，网约车日均营收从319元下滑至279.6元，而司机日均载客里程却从106.6公里增至144公里——多跑将近40公里，收入反而少了近40元。

有业内专家一针见血地指出：“司机不是不想休息，而是在现有单价下，必须不断延长工作时间才能维持收入水平。‘8小时工作制’落地后，部分司机的收入可能出现较大下滑，难以养家糊口。”

二、“内卷”从何而来？一场谁都不愿停的价格战

问题在于，为什么司机们明知越跑越亏，却停不下来？

根本原因在于供给过剩。网约车行业已成为中国就业市场最大的“蓄水池”——经济下行期间，大量中年失业人群涌入。截至2026年初，深圳已核发网约车驾驶员证38.6万张，广州日均活跃司机超过10万人。然而市场容量有限，僧多粥少的局面导致每公里单价持续走低：广州网约车每公里收入从2022年的3.46元一路跌至2025年的2.66元。

另一个不容忽视的推手是平台。乘客享受的低价，往往由司机的收入和健康买单。高德打车曾因压低运价被有关部门约谈；部分聚合平台层层抽成，司机每公里收益跌破1元。虽然滴滴、T3、曹操等平台已将最高抽成降至27%，但对时薪已逼近最低工资的司机而言，哪怕少抽一个百分点，都是活下去的希望。

三、8小时红线：一个死结还是破局契机？

强制8小时，从安全角度看毋庸置疑。问题是：谁来弥补司机因此损失的收入？

算一笔账：租车跑网约车的司机，每日固定成本约200元租金加100元电费。8小时流水约300元，扣除成本后净收入几乎归零。现在大部分司机日均在线10到12小时，月收入勉强维持五六千元。如果硬性卡到8小时，收入大概率直接腰斩。

有分析认为，强制8小时可能打破“跑更久→单价更低→需要跑更久”的恶性循环，倒逼平台提高运价、降低抽成。但问题是，如果乘客不接受涨价，选择退出网约车，整个市场规模反而可能缩小，最终受伤的还是司机。

更大的隐忧在于执行层面。此前滴滴等平台已规定计费满10小时需休息6小时，但大量司机选择切换多平台接单规避限制。新规出台后，如果各平台和主管部门之间的监管系统不打通，“猫鼠游戏”仍将持续，监管成本只会更高。

业内专家还举了一个发人深省的例子：“连续驾驶4小时后至少休息20分钟，是很多国家的基本要求，但那些国家的司机更愿意主动遵守——因为他们的收入水平足以支撑他们这样做。”把同样的道理放在国内，当一个司机跑一天都不够养活一家人的时候，指望他“主动休息”，本身就是一种奢望。

四、谁该为“安全成本”买单？

疲劳驾驶新规，本质上是在为公共安全划定底线，这是必要的，也是正确的。但“安全成本”不能只压在司机一个人身上。

今年全国两会上，有代表建议提高灵活就业群体的最低工资标准，并实行最低时薪制。今年1月，人社部也表示将制定《新就业形态劳动者基本权益保障办法》。

这些制度层面的努力值得期待。但在政策真正落地之前，更急迫的是：当6月1日到来，当司机被系统强制下线时，他的房贷、车贷、孩子的学费，谁来替他买单？

政策要落实，配套必须跟上：平台需要进一步降低抽成、取消“在线时长”与派单优先级的绑定、将网约车司机纳入灵活就业社保体系，让司机不再“手停口停”。

否则，一个好政策可能会变成“逼人走”的最后一根稻草。

你对“强制8小时”怎么看？你认为应该是司机自己承担收入下滑的代价，还是平台出手兜底？欢迎在评论区留言，分享你的观点。