雷军砸331亿搞研发，京东一分不花照样赚钱，谁才是聪明人？

本文作者——胡斐｜资深科技媒体人

2025年，中国乘用车产销规模虽然历史性地突破了3000万辆大关，新能源汽车渗透率更是全面跨越50%的分水岭，但整个行业的平均利润率却从2024年的4.3%滑落至4.1%，在2025年12月这一单月指标甚至跌至的1.8% 。

在这惨烈的价格战下，整车制造正在加速沦为低毛利、高风险的“重资产苦力活” 。

01 京东要利润救场，深蓝要流量保命

2025年10月15日，长安与京东正式签署全面战略合作协议，覆盖阿维塔、深蓝等五大品牌 。2026年4月，京东进一步在济南试点名为“Open Departure”（开放启程）的出行与试驾服务 。剖析这场合作的动因，必须直视双方资产负债表上的焦虑。

作为生态赋能方的京东，其主营业务面临宏观经济放缓与传统电商流量见顶的结构性压力 。2025年，京东实现1.309万亿元的全年营收 ，但其非美国通用会计准则下的净利润从2024年的478亿元大幅下滑至270亿元 ，经营利润率由3.8%收缩至0.7% 。主营利润端的滑坡迫使京东急需寻找高毛利的汽车金融、保险与供应链数据作为新增长极 。

反观硬件载体方深蓝汽车，其正深陷“规模陷阱”与流血亏损 。2025年，深蓝累计亏损高达88.99亿元，其资产总额为314.74亿元，而总负债却高达359.86亿元，导致净资产为-45.12亿元，连续三年处于资不抵债的危险境地 。在比亚迪的极致成本压制与零跑的性价比围剿下，深蓝2025年前10个月仅交付了约27万辆，距离50万辆的激进年度目标相去甚远 。生存绝境下，深蓝被迫出让部分后市场利润空间，以换取京东的流量为其庞大的产能续命 。正逐渐降格为京东庞大零售与金融版图中的一个“硬件代工厂”或“流量变现载体” 。

02线上卖车是假，线下放贷与卖保险是真

这套商业模式的真实闭环并不在于“线上卖车” 。汽车作为单价高、重线下体验的大宗消费品，“纯线上决策、直接全款购买”缺乏大规模商业化的土壤 。京东的济南线下试驾试点证明，其商业模式重心在于争夺高潜力的线下转化线索 。

真正的盈利点深藏在交易达成之后的隐秘链条中 。通过线上流量促成线下硬件交易后，京东凭借掌握的用户消费与信用画像，精准推销汽车分期贷款，锁定未来数年的利差收益 。同时，参股的京东安联保险绑定了用户每年必须续保的车险业务，将低频的购车行为转化为高频的金融现金流 。

表1：2025年核心财务与运营指标对比

核心财务与运营维度

京东集团 (生态赋能方)

深蓝汽车 (硬件载体方)

小米集团 (重资产对照组)

战略卡位核心

汽车后市场生态聚合者、轻资产流量收割

硬件制造产能输出、走量换取生存现金流

软硬一体化“人车家全生态”重度控盘

2025年总营收规模

13,091亿元人民币 (同比增长13.0%)

尚未单独披露 (受制于长安集团合并报表)

4,573亿元人民币 (同比增长25.0%)

2025年净利润/亏损

Non-GAAP净利润270亿元

累计亏损88.99亿元

经调整净利润392亿元 (增43.8%)

关键业务护城河

供应链物流系统、金融支付牌照、庞大下沉用户盘

依托母公司长安的整车制造与底层品控能力

SU7/YU7产品力、超强品牌溢价与OS互联

尽管蓝图设计精妙，但组织力层面的仍然存在隐患 。首当其冲的是数据主权博弈：长安掌控着最为核心的车辆行驶数据、底盘调校参数以及BMS的实时运转数据 ；而京东握有高价值的用户消费图谱与个人征信画像 。双方对于底层数据的清洗与商业化变现产生的控制权争夺 。此外，京东庞大的组织架构中，零售、物流与金融三大具有独立核算体系的强权事业群各自背负沉重的营收与利润KPI ，缺乏顶层协同极易导致对接深蓝时出现“相互掣肘”的局面 。

03 京东叫板雷军

京东这套“不造车”的极轻资产模式，直接对雷军主导的小米汽车重资产叙事构成了冲击 。小米汽车走的是典型的重资产与软硬一体化路线 。2025年，小米交出了总营收4573亿元的答卷 ，其智能电动汽车及AI等创新业务收入首次突破千亿大关达到1061亿元，全年交付411,082辆新车，第四季度汽车业务毛利率更是高达20.4% 。但这一奇迹的背后是的资金消耗，2025年小米的研发投入高达331亿元 。

相比之下，京东的打法向资本市场展示了一种“反向操作”的可能性：一家科技巨头无需承担小米那样超300亿的研发包袱与巨大的工厂折旧风险 ，只需利用其金融牌照与庞大的流量盘，对陷入产能过剩和资金链断裂边缘的二线车企进行整合 ，同样能够获取可观金融利润 。

表2：商业逻辑指标与竞争优劣势推演

商业逻辑指标对比

京东生态切入模式 (以金融数据为核心)

小米整车直营模式 (以软硬生态为核心)

竞争优劣势推演

获客成本(CAC)与渠道

依托1.3万亿电商生态的免费导流、低成本下沉市场触达

自建交付中心网络、庞大线下门店重资产投入、流量内循环

京东初期CAC极低，但缺乏汽车心智；小米CAC随门店扩张呈边际递减，转化率高 。

单用户生命周期价值(LTV)

销售线索抽成 + 多年车贷息差 + 终身车险理赔利润分润

硬件高毛利 (Q4达20.4%) + 软件订阅服务 + AIoT周边复购

京东的LTV依赖金融业务的续存率；小米的LTV具有极强的生态捆绑效应与网络外部性 。

技术与研发风险负担

零整车研发风险，不承担车辆库存贬值与工厂折旧压力

2025年研发投入高达331亿元，承载极高的硬件试错风险

京东模式极具抗风险韧性；小米模式不容有失，一旦产品遇冷将面临深重的财务灾难 。

若京东的这种逻辑在资本市场被广泛认可，小米基于重资产构建的千亿估值溢价体系将面临挑战 。然而，一旦深蓝因为融不到资而破产清算或者被母公司战略性裁撤合并，京东前期投入的大量API系统开发接口、联合营销的补贴以及量身定制的仓配物流网络，将在沦为无法回收的沉没成本 。

此外，就在与深蓝宣布战略合作的同一时期，京东不仅上线了小米汽车官方旗舰店，更在2月27日配合小米SU7 Ultra的发布开展独家在线试驾预约 。这种“左右逢源”的做派让其难以建立起围绕出行的独特服务心智，引流成本面临持续被推高的风险 。

京东的搅局确实会在短期内通过低价金融政策抢夺客群，给小米带来价格阻力 。但长期来看，雷军用数百亿真金白银砸出的重资产护城河，绝非几项金融分期政策和平台流量导入就能轻易颠覆的 。到底谁能笑到最后？归根结底，还得看你造车的硬本事过不过关，以及能不能靠生态圈持续赚到用户的钱，这是最残酷也最真实的生存法则。