车企竞速造电池，谁能掌控电动化“心脏”？

2026年，中国汽车工业的聚光灯对准了同一块零部件——动力电池。

从深圳、芜湖再到杭州，一场场围绕电池的技术发布会接连上演。比亚迪在今年3月初亮出了第二代刀片电池；3月底，奇瑞在安徽芜湖的“电池之夜”将全固态电池推至台前。而在几个月前，广汽宣布建成国内首条大容量全固态电池中试线，跑通从实验室到产线的“最后一公里”。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在今年一场行业活动中直言：“未来整车企业造电池，或整车联合相关企业共同造电池的趋势日益明显。”他甚至断言，不造动力电池的车企，不可能成为世界级的整车企业。

实际上，这些头部车企也正在用各自的方式回答同一个问题：在电动化的下半场，电池这张牌，究竟该怎么打？车企自研电池这场仗，正式进入了白热化阶段。

成本账与话语权：车企拒绝为电池厂“打工”

要理解这场战争的动因，需要回到一个最朴素的商业逻辑——成本。

早在2022年7月，时任广汽集团董事长的曾庆洪就曾公开喊话，“动力电池占整车成本的40%-60%，且还在不断涨价，那我不是在给宁德时代打工？”

来到2026年，尽管碳酸锂成本仍在低位徘徊，但对大多数车企而言，电池供应商每赚走一分钱，车企的利润空间就被压缩一分。2026年3月17日，崔东树就表示，当前整车企业的利润正被电池企业大幅挤压。

但成本，只是故事的一面。争取未来的话语权和供应链安全，同样是车企的考量。

当动力电池的产能分配权掌握在少数供应商手中，车企的排产节奏、产品定义甚至技术路线都可能受到牵制。正是在这种双重压力下，越来越多车企开始拒绝给电池厂打工。

2025年4月，吉利控股集团副总裁郑鑫就公开表示，未来电池行业一定是随着汽车产业竞争的加剧往头部集中，“我们判断，未来三年都是淘汰赛。”他说，吉利整合电池业务就是想瞄准并打赢这场淘汰赛。

头部车企路线分野：稳健与激进并行

当自研电池成为共识，车企对技术路线的选择呈现出了截然不同的图景。在这场从液态向固态过渡的电池技术变局中，各家车企的战略定位逐渐浮出水面。

比亚迪是这条路上的先行者。早在2020年，比亚迪推出第一代刀片电池，构建起的成本、性能和规模化优势，帮助其在电动化领域建立了先发优势。2026年3月5日，比亚迪发布了第二代刀片电池和闪充技术，宣布“常温充电，5分钟充好，9分钟充饱；低温充电，零下30℃，只多3分钟”。固态电池方面，比亚迪通过投资者关系平台披露了时间表：2027年实现小批量生产，产品将优先面向高端车型或特定场景落地。

如今，其他车企纷纷效仿，建立自研电池团队，以各种极限测试方式展示电池性能。

广汽集团是最早迈出实质性一步的追赶者。2025年11月，广汽宣布建成国内首条大容量全固态电池中试线，已具备60Ah以上车规级全固态电池的批量量产条件。量产节奏上，广汽的计划是2026年进行小批量装车实验，2027年至2030年逐步实现批量生产，率先搭载的将是旗下高端品牌昊铂。

如果说比亚迪是“先行者”，奇瑞就是“全速追赶者”。2026年3月18日的“电池之夜”，奇瑞一口气发布了覆盖液态、固液混合、全固态三大技术方向的完整电池体系，命名为“犀牛电池”。其中最受瞩目的全固态电池“犀牛S”，续航有望超过1500公里，奇瑞为此组建了超过1200人的研发团队，累计投入超100亿元。

奇瑞还给出了行业内最激进的量产时间表：2026年启动全固态电池定向运营装车，2027年实现大规模批量上市。目前国内首条0.5GWh全固态电池中试线已建成投产。

与奇瑞的全域推进不同，吉利集团更强调技术路线的多元化探索与系统化产业布局。吉利在全固态电池领域布局了三大技术路线，采用聚合物（有机）、硫化物和卤化物（无机）复合方案，面向不同的应用市场需求。这种多路线并行的策略，体现了吉利对固态电池技术不确定性的对冲思维。

对此，吉利设置了阶梯式的量产目标，短期目标是2026年完成全固态电池样车首发；2027年实现小批量产业化，整车示范运营车辆达到1000台；长期目标则是在2030年完成全固态电池的产业化布局，并在高端车型上批量上市。同时，吉利已完成旗下电池业务的战略整合，统一为神盾金砖电池品牌，计划到2027年形成70GWh电池产能。

梳理各家车企的技术布局，可以清晰地看到两条不同的路径。比亚迪和广汽走的是稳健路线——比亚迪以硫化物固态为核心，同时储备钠电技术；广汽以硫化物和聚合物双路线推进，依托已建成的中试线稳步推进。奇瑞和吉利则更接近全速推进模式——奇瑞构建了从液态到全固态的完整技术金字塔；吉利以三条技术路线并行，设定了明确的小批量产业化节点。

路径虽异，一个共同的趋势已经清晰：2027年，已被四家企业集体锁定为固态电池量产的关键节点。

2027倒计时：固态电池量产还有几道关？

不过，全固态电池要实现量产装车，仍需闯过多道关隘。

中国科学院院士欧阳明高在2026年度车百会研究院专家媒体交流会上强调，技术发展并非一蹴而就。全固态电池作为革命性技术，其门槛高，难度大，面临一系列科学技术难题，需从关键材料、界面、电极、电芯等层面综合解决。

这种难度，身处一线的车企感受更为直接。比亚迪集团执行副总裁、弗迪电池首席执行官何龙就认为，固态电池与液态电池的方法论是一致的，但由于需要将电解液换成固态电解质，面临着“硬碰硬”的巨大科学难度和挑战。

吉利控股高级副总裁沈源也指出，全固态电池目前仍面临材料体系不明确、微观界面接触失效等基础科学难题，并存在电解质膜厚度控制难、浆料易沉降、等静压工艺中易出现边缘剪切与塌缩引发短路等一系列工程挑战，最终导致电芯安全冗余不足、循环寿命差等关键问题。

2027年究竟能否真正迎来固态电池的大规模量产？欧阳明高的判断相对审慎：2026年底、2027年初，预计会有一些搭载全固态电池的测试车辆出现，但产业化、规模化需要更长时间。全固态电池刚开始普及时的能量密度在300-350Wh/kg是比较合适的区间，大概率在三到五年内实现。

他同时提醒，消费者无需特意等待固态电池，现有电动车技术已很成熟。从严谨、审慎的角度，固态电池产业化应稳步推进，避免急于求成引发问题。

钠电赛道崛起：供应链安全的另一种解法

在全固态电池之外，对于另一条技术路径——钠电池，车企也在悄然推进。

北汽蓝谷近日宣布，搭载钠离子技术的极光电池预研成功，在北汽西集电芯研发试制线顺利下线。据介绍，极光电池在4C快充下充电时间缩短至11分钟；可在-40℃至60℃宽温域内稳定工作，-20℃条件下能量保持率超过92%；电池在加热至200℃条件下不起火、不爆炸，超过国标1.5倍。

作为自研电池先行者的比亚迪，在钠电池领域同样有布局。今年2月，比亚迪钠电池研发已处于第三代产品技术平台的开发阶段，开发出了万次循环的钠电池产品，量产节点将根据实际市场及客户需求而定。

从产业逻辑看，钠电池的战略价值不止于技术本身。资源层面，我国钠资源丰富且位居世界前列，发展钠电池有助于降低对锂、钴等进口资源的依赖；成本层面，通过材料体系全面“去锂化”、正极不使用贵金属、负极使用生物质硬碳、集流体以铝代铜等一系列技术手段，钠离子电池包理论上成本比磷酸铁锂电池可降低15%左右。

对于车企而言，钠电池并非要取代固态电池，而是提供了一种补充性的供应链安全方案。在锂资源价格波动、固态电池尚未成熟的过渡期，钠电池有望在中低端车型率先落地。

无论是稳健推进还是全速冲锋，车企们都在为同一个目标加速：将动力电池的核心技术掌握在自己手中。这场自研竞赛，表面是成本与话语权的争夺，实质则是电动化下半场的生存卡位战。

不同路线折射出车企的技术成熟度与市场节奏的判断差异，这也揭示了一个趋势——未来的动力电池不会只有一种标准答案。在这场没有终局的“马拉松”里，谁能率先打通从实验室到消费者的“最后一公里”，谁就有资格定义下一个十年的行业规则。

新京报贝壳财经记者 林子 张冰

编辑 杨娟娟

校对 穆祥桐