中国新能源汽车的清场时刻

文 | 飞剑客

自从美以发动对伊朗战争以来，霍尔木兹海峡危机引发的风暴不光让油价飙升，也给全球带来了一系列其他影响。有人哭有人笑，最近比亚迪王传福就表示旗下新能源在澳洲等地已经卖爆了。而宁德时代这两天市值刷新历史新高，A+H股总市值突破2万亿。

直到今天，很多人谈起新能源仍然抱有一种刻板印象，比如认为“国外充电设施基建不发达，充电不方便导致市场打不开”，但实际上新能源在海外的市场逻辑已经变了。比如乌克兰2025年汽车销量冠军就是比亚迪，要说充电基建差，西方国家不可能比打了几年仗，动辄大规模停电的乌克兰还差吧。但事实是乌克兰销量前10的车型中，燃油车只有三款了。

原因很简单，俄乌打了几年造成的破坏，导致乌克兰现在民用油比电还缺。而电能获取远比石油等化石能源的获取难度简单，由于乌克兰很多人普遍住在独栋平房内，即使是在城市居住，也可以在楼房上安装光伏板，白天充电。中国产的电车普遍具有外放电功能，相当于一个可移动的储能设备，在停电状态下，可以为家庭中的电器进行供电。

可以说，在燃油乘用车退场大趋势，中国新能源产业链自身的不断进步，和诸如此次美伊战争这些地缘事件的综合作用下，外部环境阻力之于中国新能源的扩张，未来将逐渐不再是主要因素，政府以及车企从现在开始，需要更多的关注和解决新能源产业链和相应经济结构中以“内卷”现象为代表的，内生的隐忧。

本文无意复述商业评论中常见的战略叙事，而是想试着从政治经济学的视角，对我国新能源产业链这几年狂飙突进的历史意义和局限做一个梳理。

电动化重构中国产业垄断版图

理解当前中国新能源汽车产业，还需要放置于一个更长时段的市场结构演变脉络中。2015年前后，中国乘用车市场呈现典型的寡头垄断格局。德系、日系、美系合资车企凭借先发优势与品牌积淀，牢牢掌控了从A级到C级各细分市场的定价权。彼时，所有合资车企均在涨价，行业共识是未来一片向好。

那是一个壁垒森严、价格信号高度集中的市场结构。新进入者面临品牌壁垒、渠道壁垒与规模壁垒的三重封锁。

长城哈弗H6与吉利帝豪虽在SUV与入门轿车市场有所突破，但彼时自主品牌整体市占率不足40%，且集中于10万元以下价格带，没有触及合资核心利润区。

不过电动化技术的突破与中国产业政策的定向扶持，从根本上动摇了这一格局。

技术路线的切换，从内燃机到三电系统本身是一种创造性破坏，它绕过了国外巨头、传统合资车企在发动机、变速箱领域积累数十年的技术护城河，将竞争重新拉回到一条新赛道上。而产业政策的精准介入，购车补贴、双积分、地方招商竞赛轮番上阵，进一步拉低了新能源车企的准入门槛，加速了市场供给端的扩张。

结果就是短短十年间，中国新能源乘用车市场从合资寡头的稳固统治，经历了一个剧烈的回摆过程，产业竞争格局甚至有点百家争鸣的味道。

我们可以报个菜名：蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒、极氪、问界、小米、岚图、阿维塔、智己、高合、威马、爱驰、天际……今天中国的新能源厂家们，看起来已经颇具市场概念中“完全竞争”的状态。

虽然严格来讲，汽车行业在传统视角看来并不满足完全竞争的条件：产品有差异、信息不对称明显、规模经济效应很强、进退壁垒依然存在。但眼下这个局面，确实跟十年前那种几家合资坐庄分账的默契格局大不相同了。价格战白热化，头部企业率先降价也拦不住整个行业利润率的集体下滑；电池、智能驾驶这些核心技术，从少数玩家的独家秘笈迅速变成了行业标配。在这片新战场上，传统巨头并没攒下什么压倒性的先发优势。

到24~25年，尽管市场集中度在头部企业比如比亚迪、特斯拉身上有所体现，但整体上还没形成那种稳定的、能让少数几家坐下来维持超额利润的寡头共谋结构。

价格战一波接一波，产品迭代周期被压到极短，没有哪家企业敢说自己握住了长期的定价权。

这种从寡头垄断向竞争性市场的回摆，在政治经济学意义上，意味着由市场结构本身所保障的垄断租金的消散。它逼着产业资本进入新一轮的积累逻辑，比如以市场规模和成本控制为核心竞争力的生存竞赛。

企业不再能靠品牌溢价和价格默契躺着赚钱，只能转向持续的技术创新、极致的成本压缩和独特的生态服务，去争取一点暂时性的优势，或者干脆只是为了保住那点平均利润。

垄断租金的消散是结构性的，而非周期性的。

价格战的逻辑

那么，当新能源时代，整车厂不再靠发动机这类专有硬件来定义自身时，它在这个体系中究竟扮演什么角色？

新能源车企，和智能手机企业类似，是一个价格形成中心。它定义产品形态，拆解BOM（物料清单）成本，然后根据终端能卖出的价格，倒推着向各级供应商一层层压下去。供应商能赚多少，不取决于它自己觉得该赚多少，而取决于整车厂在保证自身毛利率后，还剩下多少空间给它。

但这个空间并非平均分配。供应链内部存在着清晰的权力分层。对于车规级芯片、高镍三元正极材料这类由极少数玩家把持的环节，整车厂的议价能力是受限的。宁德时代便是典型，它卡住了动力电池的咽喉，截留了相当一部分行业租金，连头部整车厂与之谈判时都难以掌握绝对主动权。而对于螺丝、线束、塑料件这些门槛低、替代性强的通用模块，整车厂则可以将价格压至供应商的盈亏线上。

这个体系的运转效率与价值攫取能力，共同定义了一家车企的竞争位势。

以比亚迪为代表的近年持续且成体系的价格战，就需要在这一框架下理解。它不是新古典经济学语境下的非理性促销，而是对自身在基础部门握有的垂直整合优势的一次主动兑现。

所谓基础部门，指的是电池、电控、IGBT这些几乎所有车型都要用到的关键中间产品。当绝大多数车企必须向外采购这些核心组件、承受上游的垄断定价时，比亚迪通过自研自产刀片电池和DM-i混动系统，将这部分原本属于供应商的利润内部化了。

电池占整车成本的大头，差不多30%到40%，这意味着比亚迪整车成本的下限被大幅压低。这个下限，比依赖外购方案的新势力要低，更比还在为内燃机专利支付许可费的传统合资车企低得多，特别是轩逸、卡罗拉、思域这些日系主力燃油车型。

于是，一波接一波的降价，便具有了双重战略意义。

第一层是市场清洗和控制。将价格锚点定在追赶者和燃油车竞品（如轩逸、卡罗拉）的盈亏平衡线以下，逼迫对手要么亏本跟进，要么退出销量最密集的核心价格带。

第二层意义，就如同后凯恩斯主义强调的根本不确定性。企业根本没法准确预判对手的技术突破什么时候来，政策会不会转向，或者消费者口味往哪边漂。所以首要目标不是把短期利润拉到最大，而是通过尽可能扩大产销规模，来强化自己在金融体系里的抵押功能和信号功能。

庞大的、还在不断往上走的销量数字，会向银行、债券市场和股票投资者传递一个强烈信号：迪子这家企业市场地位牢靠，未来现金流有盼头。结果就是，迪子能用极低的融资成本拿到信贷，或者在资本市场上以有利条件再融资。

在这种逻辑底下，汽车销售本身的一部分意义已经变了，它不只卖车，还在充当获取金融资源的介质。新古典模型里留存利润对投资的硬约束，在这种结构中被打了个大折扣。

所以说，比亚迪对日系燃油车发起的这轮价格战，是一场进攻性的市场控制投资。它的目标是压缩整个传统燃油车，尤其是日系中低端车型的生存空间，在行业格局还没完全固定下来之前，先占住最大一块地盘。

为何众多新能源车企选择亏损？

再看新势力这边。蔚来、理想、小鹏、零跑这些新势力，也包括已经死掉的威马、哪吒、极越们，它们处于低垄断地位，手里可没有比亚迪那种内生利润池，也没有垂直整合带来的成本缓冲垫。

在高度不确定的环境里，这类企业既指望不上稳定的内部现金流，也无从而知研发和产能扩张到底会冒多大风险。维持日常运营、搞技术竞赛所需的那一大笔资本开支，差不多靠风投、私募、公开市场增发或者可转债一轮接一轮地往里灌。

对这类追赶者来说，账面亏损并不是经营出了大问题，而是必须付出的投资。它们研发新车、铺换电网络、把做城市智驾，用这些东西去塑造差异化的品牌印象和技术标签，好让资本市场相信，自己有资格挤进未来的寡头俱乐部。

我们可以看到，一旦周销月销排行榜往下掉，融资窗口意外关闭，不少车企立刻就会被架在火上烤。其高企的固定成本与持续的经营性现金流出，将迅速耗尽账面现金储备，使企业面临流动性枯竭，直接就噶了。

像威马、爱驰、天际与前两年的极越、哪吒的凋零，都是这一融资驱动模式下金融脆弱性的注脚。在依靠外部输血维系的追赶竞赛中，一旦预期转变，资本逃离的速度将远快于产能调整与成本削减所能应对的范畴。

当然也要看到，新势力之间的竞争，以及它们跟比亚迪在中高端价格段的一些交叉，比如理想L系列和比亚迪唐、汉的部分重叠，确实是存在的。

但这几轮价格战带给它们的主要压力，并不直接来自比亚迪的降价。一是传统豪华品牌与特斯拉的向下试探，二是新势力内部为争夺未来门票而进行的配置堆料竞赛，比如激光雷达全系标配，城市领航辅助驾驶，800V高压快充，后排娱乐大屏，空气悬架，零重力座椅……

这种配置堆料竞赛通过拉高行业平均资本密度和技术门槛，加速了弱势参与者的出清，并将不可避免地导向一个决定幸存者名单的清场阶段。

清场阶段

上面提到前几年的中国汽车市场格局，是一个垄断租金被摊薄、分散、甚至临时消散的阶段。传统合资车企靠品牌和发动机变速箱筑起来的高墙被推倒了，但新的垄断还没来得及建起来。

现在情况又变了，对于那些不具备垂直整合能力的车企来说，无论新势力还是传统合资的电动化子品牌，都开始面临一个剪刀差式的结构。

剪刀差的一侧是成本端。电池、芯片、智能驾驶套件等核心零部件的供应商，在行业总量仍在扩张时议价能力并未显著削弱。头部供应商甚至能利用车企间的竞争关系，将价格维持在丰厚利润区间。

剪刀差的另一侧是收入端。终端价格战毫无收兵迹象，因为头部企业正以成本优势持续压低价格锚点。这意味着，那些外采核心零部件、没有内部利润池的车企，每卖一辆车都要同时承受上游的议价压力与下游的杀价压力。

它们的投入品必须从已占据新基础部门垄断地位的供应商手中购买，支付的是新范式下的垄断价格；而它们的产出却只能在终端市场上与已压低成本基准的头部企业竞争，接受的是新范式下的竞争价格。

威马、哪吒、极越们的倒下，正是两种生产价格结构交替期必然发生的资本价值毁灭。

像理想一直靠高客单价和高毛利率来支撑研发和渠道扩张，那么它在清场阶段面临的考验就是，当纯电产品线开始铺开、当华为系在同一价格带持续施压的时候，它的毛利率能不能守住，它的增程基本盘会不会被侵蚀。如果不能，处境会很尴尬。

像蔚来换电网络和门店服务体系的固定成本极高，而蔚来的销量还没有大到能把这些固定成本摊薄到安全边际以内。清场阶段要看它在融资窗口彻底关闭之前，能不能把月销拉到足以覆盖这些固定成本的水平。否则会陷入一个死亡螺旋的困境。

像小鹏的核心资产一度被市场认为是智驾技术，但智驾标签未能支撑高端定价，只能在15万级市场找到生存空间。

华为的角色挺特殊。它不像传统的整车厂，更像是一个超级供应商加渠道控制者的混合体。它提供的是智能化时代的核心生产条件，比如算力平台和操作系统。只要华为还愿意把这套系统持续灌注给合作车企，这些品牌就能在清场中保持技术代差优势，获得喘息空间。

而对于传统合资车企们来说，由于其决策链条太长、成本控制能力弱，很多结构性的劣势会集中爆发。它们不会全部死掉，但市场份额会收缩到一个跟它们在燃油车时代完全不成比例的位置。

新能源车扩张之下的中国现代生活

国内新能源清场阶段的惨烈是真实的，但这场惨烈发生在企业损益表里，而不是老百姓的日常账单里。对于中国普通家庭而言，新能源汽车扩张带来了一种受益结构：它的价格体系越来越像公共事业。

以前人们讨论用车成本，谈的是油价涨跌、保养频次；现在越来越多的人关心的是小区能不能装充电桩，夜间谷电是几毛钱一度，车机系统能不能在早高峰绕开堵点。我们生活方式的集体迁移，就是把汽车从一件纯粹的消费耐用品变成了一个接入城市能源网与数据网的移动终端。

电网扩容、充电设施铺建、老旧小区电容改造很大程度上由公共部门和大型资本承担了，而普通用户享受到的却是更低的每公里成本和更安静的座舱环境。

对于个人而言，这是生活便利化的受益；对于社会整体而言，这是在用一种新的基础设施依赖替代旧的石油依赖。而企业层面的清场，正是这种替代过程中不可避免的资本再集中。

上述国内社会生活的深度嵌入，构成了中国新能源汽车产业向外辐射影响力的坚实底座。回顾过去四十年的合资时代，中国在全球汽车分工体系中的位置是明确的：以庞大的、快速增长的内部市场，换取跨国公司对落后一代或两代生产技术的转移，并在品牌溢价的分配中获取微薄的组装利润。那是一种基于技术代差的依附性分享协议。

如今该协议根基松动，电池、电控、智驾三大新赛道上的核心技术，中国本土供应链已具备向全球输出的能力。这当然不是简单的弯道超车叙事，也是生产价格形成机制主导权从旧中心向新中心的缓慢转移。

也就是说，中国首次在汽车工业这一最庞大制造业门类中，从标准接受者变为制定者之一。它不再仅以劳动力成本优势承接产能转移，而是开始定义下一代汽车的生产函数本身。

我们必须清醒认识到，国内清场阶段的惨烈价格战正在为这种全球扩张注入焦灼。而正是因为国内利润被压缩至薄，产能出海的冲动才如此不可遏制。整车厂对国内基础部门供应商的依赖越深、自身毛利率越薄，就越需要通过出口高附加值车型或技术授权来修复资产负债表。这些矛盾，将正日益将中国汽车工业拖入一场由本土内卷驱动的全球性产业风暴。

而这必然触碰贸易国的就业结构、产业主权和选举政治。于是反补贴调查、关税壁垒、本地化率要求便随之而来。

走向一种具有普惠性的新工业文明

如果说前面的回顾梳理聚焦于资本竞争的形态与基础设施权力的更迭，那么政治经济学视角的最终落点，必须回归到创造这一切价值的主体——劳动者。

今天的新能源产业链中的劳动者处境，正呈现出结构性分化。

头部基础部门的劳动者，尤其是宁德时代这类占据瓶颈环节的企业，其薪资水平与年终奖在制造业内部居于高位。就比如宁德时代营收与利润创下历史新高，但却因分红比例问题引发很大争议。企业在账面积累大量现金与未分配利润，未通过员工持股或利润分享机制显著改善一线劳动者的财产性收入。

这种高盈利—高资本开支的循环，是将本可流向劳动者的剩余，全部再投资于产能扩张与技术研发，以巩固其在新基础部门的垄断地位。

在缺乏有效的集体议价机制与利润分享制度下，高技术垄断部门同样会重复经典资本积累逻辑。

像新势力车企的研发工程师虽享有高于传统制造业的薪酬，但其收入结构中包含了大量与交付量、融资节点挂钩的期权或限制性股票。在资本市场预期逆转时，这部分名义财富可能很快蒸发。

而传统合资车企的产业工人，则在燃油车向电动车转轨的过程中承受产线关停、排班缩减、买断工龄等压力，且再就业的议价能力十分有限。

回顾过去十几年，中国新能源汽车产业从合资寡头的铁幕下破茧，经历了一场惨烈而绚烂的创造破坏。我们看到了垄断的消散与重构，也看到了全球分工版图上权力的悄然位移。当尘埃逐渐落定，一个由数家头部整车集团与本土基础部门垄断企业共同把持的新稳态即将形成。

如果我们不能在产业集中度提升、新格局成型的关键窗口期，通过公共政策与集体力量，为这个奔腾的巨兽套上社会责任的缰绳，那么由电动化开启的社会再生产成本下降的长期红利，将有很大一部分被少数资本寡头截取，转化为新的不平等积累。

新能源汽车不应仅仅成为资本增殖的加速器，它理应成为提升劳动者尊严、缩短通勤苦难、并让每一位为中国工业现代化支付了环境与时间成本的公民都能分享红利的载体。

如果这场清场竞赛的终点，是少数企业坐拥万亿市值而大量产业工人仍在计件工资的焦虑中挣扎，那么所谓“换道超车”的社会意义也便大打折扣。

但历史未必只留给我们这一种结局。电网扩容、充电基建这些准公共品的持续下沉，本身就构成了一种不同于纯粹市场逻辑的反向拉力。产业集中倘若发生在可被公共权力有效规制，也有可能成为分摊下一代基础设施成本的组织前提。

电动化已经压低了社会再生产的整体成本，那么接下来的命题，构建新型生产关系，才是真正具有普惠性的新工业文明的开端。

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