合资车企背后的大象转身

东风日产想要NX8成为爆款，不料先惹爆了理想的李想。

合资品牌的电动化转型和本土造车新势力“狭路相逢”，这是高烈度竞争后的宿命。而就在不久前，斯柯达宣布将在今年年中退出中国市场——每个合资品牌，都是传统央国企“大象转身”绕不过去的巨石。

01

日系三强，自求多福

今年以来，已经很难通过各大车企公布的官方报道中直接查询到海外品牌的月度销量。日系三强当中，除了广汽丰田坚持用官微分享业绩，其余品牌均选择低调隐匿。

按照日经中文网发布的信息，丰田3月在华销量为142700辆，同比下滑8%，本田的销量为36201辆，同比下滑34%。且给出判断“中国国内汽油价格上涨，出现消费者暂缓购买燃油车及混合动力车（HV）的趋势……”

这篇报道特意提到：丰田通过合资企业广汽丰田销售的纯电动SUV“bZ3X”畅销，EV销量同比增长88%，达到11300辆，保持良好增长态势。

广汽丰田或许是合资阵营中唯一踩稳了平衡木的车企，关于产品的定位、定价和产销研服的节奏配合——最关键是丰田懂得骑墙而生。

3月29日，广汽丰田铂智7正式上市，官方指导价16.98万-22.98万元——这款车被看作铂智3X之后的“全村希望”，价格杀疯。据说25天预售期里拿下了1万张订单；价格发布后，又拿下了3000+大定。

新能源时代的丰田味道到底好不好，还需要后续销量持续证明。但对于日产和本田来说，证明的窗口期已经不长了。

本田经过了65年首次年度亏损后，认定“电动化”是赔钱的生意，决心要对整个电动化战略进行重新评估。而就在2021年，本田还曾喊出“2040年全面停售燃油车”的目标——本田的摇摆会直接影响东风本田和广汽本田两家合资车企的命运。

单看一季度，东风本田甚至还迎来了罕见的开门红。15万+就能落地的CR-V仍然能卖个月销过万，同比增长4.7%，但除此之外，其他车型销量都非常低迷，雅阁（参数丨图片）以往月销量高达2万辆，目前已跌至1万辆左右，也是广本的销量支柱；英仕派、思域、型格等车型在过去12个月里的月均销量也已不足5000辆——靠大降价换来的开门红，更像是回光返照。

日产和本田是难兄难弟，但不愿意躺平，对于放权中方团队，也更开明。至少，在产品层面，东风日产不愿意吃老本。趁着低价轩逸还能撑住门面，如何能在电动赛道突围，可谓迫在眉睫。N6、N7在上市初期均能冲高，但后面数月接连回落——与其说是车型定位有问题，不如说是经销体系一直没找到卖电动车的感觉......日产NX8能否重振旗鼓，症结也在这里。

重塑经销商信心，可以说是所有央国企合资板块的共同课题。

02

中国大众的另类发展

当地时间4月9日，大众汽车宣布，将于4月中旬停止美国田纳西州组装厂的ID.4，将产能转向销量更高的燃油SUV——途昂（Atlas）与途昂Cross Sport。据了解，ID.4是大众在美国本土生产的唯一一款电动汽车。

转头看看中国市场，大众仍持续推进电动化布局。大众在中国能否真正实现油电同进？2026年至为关键。

4月8日，大众汽车品牌之夜，公布了最大规模新能源产品计划：2026年将推出13款新能源车型，覆盖纯电、插混及增程式；至2029年累计推出超30款全新新能源车型，同时亮相三款核心新品。

显然，全球大众和中国大众必须“分而治之”。从销量来看，ID系列的贡献近两年都乏善可陈，南北大众依然靠踩油门前行，均在承压。

上汽大众一季度批发销量 18.99万辆，在上汽集团97.27万辆总销量中占比约19.5%，虽仍是重要合资基本盘，但在集团自主品牌强势增长、出口高增的背景下，权重已明显弱化；一边靠朗逸、途观守燃油盘，一边加速 ID系列与本土化新能源上量，转型更主动激进。

参考机构数据，一汽大众一季度终端销量约 42.1 万辆，在一汽集团整体销量中占比超60%（含奥迪、捷达），仍是集团绝对支柱；立足北方市场，风格稳健务实，以速腾、迈腾、探岳等燃油车为压舱石，在此基础上确保电动化不掉队。

相比日系的保守和摇摆，大众是传统巨头中最早、最激进地公开承诺全面电动化的车企，所以它也是花钱最多的那家。而冤就冤在，巨额投入并没有让大众赢得先发优势，反倒拖累利润、股价——低估中国自主“弯道超车”的集体力量，是大众和日系共同的认知误区。

所谓合资依赖，我们以前更多是评价中国主机厂的局限性；而如今，高度倚仗中国市场的大众只能和本土资源深度绑定，才能为自己的全球转型续命。如今除了南北大众，还多了一个金标大众。

一个中国，三个大众。这莫不是 “在中国，为自己” 的残酷现实？

03

上汽重夺销冠，“集团”到底做对了什么？

2026 年一季度，上汽集团批售97.3万辆（+3%）、零售破百万辆，实现“月销三连冠”，总算找回了当大哥的感觉。回顾过去两年的系列改革、战略布局，上汽确实让大伙看到了“大集团”的整合水平。

今年1-3月，上汽自主品牌销量达65.7万辆，占集团销量比重达67.6%，较去年同期提升近4个百分点。其中，上汽乘用车销售23万辆，同比大涨40.4%；上汽大通销售5.9万辆，同比增长14.3%；上汽通用五菱销售32.8万辆，保持走量贡献。

上汽乘用车的销量变化和新能源转型成果直接关联。比如，3月份MG4销量突破1.4万辆，6个月单月破万，已然爆款常青树。接下来，荣威i6、MG4X、智己LS8、尚界Z7、第五代五菱宏光MINIEV等车型，还将继续助力自主品牌勇挑大梁。

海外市场延续2025年“Glocal 3.0”战略，从产品出口转向价值链出海，布局欧洲、东盟等本土化基地。上汽集团2025年海外销107.1万辆，2026 年一季度再提速至32.5万辆（+48.3%），MG欧洲销9万辆（+20%）。

合资板块呢？大众、通用先是通过“一口价”稳住燃油车基本盘，争取智电转型的窗口期，随后推出至境L7、奥迪E5等新品。2026一季度，上汽通用同比增11.3%，大众虽承压，但仍稳居合资头部。

大集团，资源多，包袱更重。上汽集团做对了哪些事？

以“大乘用车整合”为核心破局，上汽先是将荣威、MG、飞凡、智己研发资源打通，解决自主板块分散、内耗问题。据报道，自上汽集团统一“星云”纯电平台后，零部件通用化率升至 60%、成本降15%；决策效率提升50%，产品迭代提速。新能源转型方面，随着半固态电池、恒星增程、灵蜥底盘量产上车，上汽集团的新车存在感明显增强。

假如和四大集团里的其它三家比，上汽的身份又是特殊的，因为一汽、东风和长安是央企。但上汽集团通过体系化改革，挣脱于谷底，或多或少能带来一些“大象转身”的启示。

在汽车电动化、智能化 “多路径交织竞争” 的格局下，央国企正面临比民企更难破解的体系化挑战。这些挑战不是单一技术或产品问题，而是体制、资源、机制、利益、文化交织的系统性梗阻——如何打破“全面铺开却难以突围”的困境？

2026年，如果老牌央国企旗下的合资车企没有爆款电动车走出“尖刀路线”，光靠吃老本，那着实难以存续；如果自主品牌还缺乏市场根基，那这样的央国企更是挑战重重。