汪滔坚持不造车？走华为的路，让华为无路可走

“要是2016年真敢造车，我们恐怕早就撑不下去了。”

近日，大疆创始人汪滔在访谈里的一番大实话，一下子就在科技圈和汽车圈炸开了锅。作为无人机领域的绝对龙头，大疆到底会不会跨界造车，这些年一直是大家热议的话题。

而汪滔这次直白的回应，不仅彻底断了外界的猜测，更让人忍不住琢磨，眼下已是2025年，汽车行业利润一天比一天薄，大疆选择不造车，到底是认清了自己的实力，还是另有打算？

利润仅为4.1%，这就是汽车行业的现状

想弄明白大疆这个选择对不对，得先看看2025年汽车行业的日子到底有多难。查一下国家统计局的数据就知道，去年中国汽车行业的利润率只有4.1%，比上一年还降了0.2个百分点，创下了这么多年来的最低值，甚至还没赶上全国规模以上工业企业的平均水平4.92%。更让人揪心的是，到了2026年年初，这个利润率又跌到了2.9%，整个行业都陷入了“卖得多、赚得少”的尴尬境地。

表面上看，2025年中国汽车在全球卖得风生水起，占了全球35.4%的市场份额，看似风光无限，但背后的心酸只有行业内的人知道。为了抢市场，各大车企拼着打价格战，再加上研发投入像个无底洞，利润被挤得所剩无几。

大多数自主车企，每卖一辆车净利润还不到3000块；头部车企更夸张，研发投入动不动就几百亿，就说比亚迪，2025年光研发就花了634亿元，比它全年赚的钱还多。再看造车新势力，去年也就零跑和理想勉强实现了盈利，蔚来、小鹏还在亏损的泥潭里挣扎。

对大疆来说，造车可不是简单投点钱就行，得砸百亿级别的重资产，从研发、建厂，到渠道、售后，每一环都得跟上。可大疆的强项是飞控、传感器这些技术，压根没接触过整车制造和供应链管理，这时候闯进去，无疑是往低利润、高风险的红海里跳，汪滔说“会撑不下去”，真不是危言耸听。

拒绝造车，不代表大疆彻底远离汽车领域

不过话说回来，大疆说不造车，不代表它彻底放弃了汽车这块大蛋糕。相反，这两年它在汽车圈的动作一直没停，看看那些合作案例，就能看出它的小心思。

最让人印象深刻的，就是和上汽通用五菱的合作。2023款宝骏KiWi EV（参数丨图片），装的就是大疆的车载智能驾驶系统。其实早在2019年，两家就开始深度合作，一起投了几十亿，组建了专门的团队，跑了超过100万公里的路试，就是想把高阶辅助驾驶功能，做到10万级的平价车上，让更多人用得起。

另外，和比亚迪的合作就更深入了。2025年，双方一起研发的灵鸢智能车载无人机系统正式发布，以后比亚迪旗下的仰望、腾势、方程豹这些品牌，都会装上这套系统。这套系统把大疆的无人机技术和比亚迪的整车集成能力结合到了一起，能让无人机在车身上动态起降、智能跟拍，还能自动换电，相当于给汽车加了个“空中眼睛”，实现地面驾驶和空中感知的双向配合。

除此之外，大疆旗下的卓驭科技，也已经公布了9个汽车合作客户，像大众、长城、一汽都在其中，目前已有20多款合作车型量产，覆盖了10万到30万的主流市场。

一边一口咬定不造车，一边又在汽车智能领域频繁布局，大疆这波操作，难免让人想起华为。华为以前也明确说过“不造车”，可实际上，它通过零部件供应、HI模式、智选模式这三种方式，深度参与到了汽车产业里，最后成了全球有名的汽车智能系统方案供应商。虽然赚了不少市场份额，但也因为和车企深度绑定，遇到了投诉变多、口碑下滑的麻烦。

那么问题来了，大疆嘴上说着不造车，会不会走着走着，就和华为一样，变成汽车智能系统架构的方案供应商？从目前的布局来看，这种可能性真不小。大疆已经把自己在无人机领域的核心技术，搬到了汽车智能上，重点做感知和算法，以一级供应商的身份，给车企提供辅助驾驶、车载无人机这些解决方案。这样一来，不用承担整车制造的风险，还能靠自己的技术优势，稳稳赚一笔收益，何乐而不为？

当然，大疆和华为的路子也不一样。华为更偏向做全栈解决方案，从车型研发到销售，都深度参与；而大疆更专注于自己擅长的细分领域，主打平价、实用的智能方案。但不管怎么说，两者走的都是“不造车，却深耕汽车智能”的路子。

结语：大疆会不会成为智能解决方案的供应商？

再回到最开始的问题，在2025年汽车行业这么难的大环境下，大疆选择不造车，无疑是个清醒的决定，避开了重资产的坑，躲开了低利润的风险，还能发挥自己的技术优势，走轻资产布局的路子。但这份清醒背后，其实藏着更大的野心。

汪滔说不造车，可能不是真的放弃汽车领域，而是放弃了风险最高的整车制造，转而瞄准了更有潜力的汽车智能赛道。

未来，随着汽车智能化越来越普及，大疆会不会进一步加深和车企的合作，从现在的细分方案供应商，升级成全场景的智能系统架构供应商，步华为的后尘？其实不难看出，在汽车智能这片蓝海里，大疆早就埋下了伏笔，而那句“不造车”的承诺，或许只是它战略布局的一层保护色而已。