埃安的出路在哪里，换电是它的救赎吗？

文 | 新能源行业观察

高开低走的广汽埃安又迎来了它的上升通道。

2026年第一季度埃安累计销售了75389辆，同比增长8.72%，尤其是3月单月销量为38268辆，比前两个月的总和还多。

图/2026年3月埃安销量

为什么埃安销量向好？两个字概括的话就是“变通”。

以前的埃安专注纯电，取得过月销破5万、年销超过48万辆的亮眼成绩，但在网约车市场饱和、产品竞争力下降的影响下，埃安的销量也滑到了谷底。

埃安自救的方式就是造国民喜欢的新能源车，于是，增程、换电都安排上了。埃安i60成为广汽埃安确立纯电、增程双动力路线之后发布的首款关键车型，也是销量担当。埃安UT Super成为埃安的第一款换电车型，用4.99万元起的价格引发广泛关注。

近日，埃安RT Super（换电版）正式上市，电池租用购车价8.88万元，月租低至399元，换电全程仅需99秒。

这是埃安继UT Super和“埃安 S 炫”换电版之后的第三款换电车型。与此同时，第四款换电车型——定位紧凑型纯电SUV的埃安N60换电版已完成工信部申报，预计2026年第二季度上市。

换电产品矩阵正在密集铺开，一个尖锐的问题随之而来：换电，究竟是埃安的救赎，还是一场代价不菲的豪赌？

1. 从纯电执着到多能源转身

现在的埃安，又是纯电和增程的双动力模式，还是充电和换电的双补能方式，集众家之所长，打了一个销量的翻身仗。

但时间拨回到2017年，那时候的埃安专注于纯电技术路线，虽有过高光时刻，但在消费者续航焦虑和各车企发力增程的期间，错失家用市场增量红利，销量从2023年的48万辆最高点滑落到2025年的跌破30万辆。

主要面向网约车市场的埃安AION S和埃安AION Y销量腰斩成为直接原因。公开数据显示，AION S在2024年还能销售14万辆，到了2025年只有5.5万辆，暴跌超60%；AION Y从2024年的15.6万辆跌到2025年的7.8万辆。

图/AION S近一年销量走势

除了网约车市场饱和的外部原因，AION S和AION Y的竞争对手纷纷推出了混动技术、800V高压平台或更智能座舱技术等，纯电先发优势荡然无存。

再加上埃安在网约车市场渗透率过高，普通消费者更倾向于选择品牌形象更中性或更具科技感的车型，导致埃安在消费市场也受到挤压。

直接的后果就是，埃安未能顶住最后一口气，销量再上一个台阶，经营由亏转盈，为母公司造血，反而成为导致广汽集团由盈转亏的主要原因之一。

2024年，广汽集团归母净利润为8.24亿元，2025年归母净利润暴跌至-87.84亿元。

图/2024-2025年广汽集团归母净利润

不得不做出改变的埃安在2025年11月上市了首款增程车型i60，标志着埃安从单一纯电转向“纯电+增程”双线并行。

i60增程版车型搭载的“星源增程”技术，实现了210公里的纯电续航和1240公里的综合续航，既解决了用户的里程焦虑，又保留了纯电驾驶体验。所以，它上市首个完整月就销量破万。

紧接着，首款换电车型UT Super发布，与宁德时代、京东三方合作，采用车电分离模式，电池租用购车价下探至4.99万元，换电战略正式落地。

这种“纯电+增程”“充电+换电”的多能源布局，不仅覆盖了不同用户群体的需求，更让埃安在竞争激烈的新能源市场中重新找回了节奏。

广汽集团总经理冯兴亚更是在广州车展期间明确提出，未来广汽埃安所有A级车型都要实现“可充可换”。

至此，埃安构建起覆盖多种能源路线的产品体系。

2. 增程负责短期救场，换电负责长期做强？

埃安的转变，与其说是对市场现实的清醒认知，不如说是在被市场毒打之后的不得已而为之。长久以来，纯电路线固然代表着技术理想，但用户的续航焦虑与补能不便始终是绕不开的坎。

这一点可以从“没有续航压力”的增程车销量上清楚看到。2023年，增程车的销量还不足40万辆，到了2024年，增程车全年卖出了116.7万辆，占到新能源车份额的9.1%。吉利、长安、奇瑞等传统车企纷纷入局，而彼时，广汽还不为所动。

图/2024年增程车全年销量

直到2025年11月，广汽埃安推出了增程车型i60。结果立竿见影，上市仅一个完整月，i60便交付10804辆，其中增程版贡献了2642辆。正是这股生力军，直接拉动埃安全系月销量回升至超过4万辆。

图/埃安i60上市首月销量

可以说，增程成了埃安“活下去”的及时雨。

进入2026年第一季度，埃安销量同比增长8.72%，i60连续多月销量破万，成为品牌增长的绝对主力。这一成绩的背后，是埃安从“执着于纯电”到“拥抱多能源”的果断转身。

然而，对于埃安来说，“活得好”的筹码一定是换电。因为换电首先承担着埃安重塑品牌的重任。换电模式的出现，让埃安有机会展示其高端化、差异化的技术实力，撕掉陈旧标签。

其次，埃安在换电赛道上采取了聪明的“轻资产”策略。不同于蔚来自建重资产换电网络的沉重负担，埃安通过合作与生态整合，以更低成本布局换电体系，抢占先机。为什么问界在“五界”中活得最滋润，核心原因之一就是“先机”。

更重要的是，埃安打造了“可充可换”的灵活架构——用户有桩时家用充电，无桩时快速换电，应急时还能快充补能。这种三位一体的模式，形成了区别于竞品的独特竞争力。

从i60的增程破局到UT Super的换电布局，再到埃安RT Super的上市，埃安的转型并非简单的技术叠加，而是对用户需求的深度回应。增程技术解决了短期销量压力，让品牌在激烈的市场竞争中“活下去”；换电生态则通过构建长期壁垒，为品牌“活得好”积蓄能量。

如今，随着AION N60等更多换电车型的推出，以及星源增程技术的持续迭代，埃安正以“双轮驱动”的姿态，在新能源赛道上重新定义自己的位置。

3. 模式虽好，埃安自身仍需“争气”

但我们不能忘记一句话，理想很丰满，现实却很骨感。埃安想要真正靠这两条腿站稳，自身还有不少坎要迈过去。

以备受瞩目的埃安UT Super为例，这款车联合了埃安、京东和宁德时代三方，各展所长：埃安造车、京东卖车、宁德时代供电池，听起来是个完美的闭环。然而，“蜜月”期还没过，问题就接踵而至。

UT Super上市后不久便陷入了退订风波，原因五花八门——有的用户称实际车辆与海报不符，有的抱怨换电站迟迟未建好，有的反映交车流程混乱，还有的对三方售后责任划分不清感到头疼。

跨界创新本身是好事，但执行的精细化程度直接决定了用户体验。当消费者发现，宣传中的“一键换电”在自家附近根本找不到站点，或者出了问题不知道该找车企、电商还是电池厂时，那股尝鲜的热情很快就凉了半截。

高开低走的教训说明，在拥抱新商业模式时，必须回归用户视角，提升对全链路体验的把控能力，否则再好的概念也留不住挑剔的消费者。

更深层的隐忧在于换电模式始终绕不开的“鸡与蛋”困局。

换电站的建设需要巨额资金投入，而投资回报的前提是拥有足够规模的换电车型用户。当前，尽管宁德时代与埃安联手推进“巧克力换电”网络，计划在2026年于140余座城市建成超3000座换电站，远期目标更是剑指3万座，试图打造“10分钟换电圈”。

但现实是，截至2026年4月，已建成的1000余座站点主要集中在北京、长三角、珠三角等核心区域，广大三四线城市及高速公路沿线仍是空白。这种网络密度的不足，直接劝退了许多持币观望的潜客；反之，如果换电车型销量无法形成规模效应，换电站就会沦为亏损的“吞金兽”，进而拖累建站进度。

图/巧克力换电站分布

此外，影响埃安踏上新台阶的拦路虎还有“网约车”标签，尽管埃安试图通过昊铂品牌独立、推出高端换电车型来切割这一印象，但在消费者心中，埃安依然与“廉价”“运营工具”深度绑定。

这种刻板印象导致了严重的“品牌溢价天花板”，因为当埃安试图将价格上探至15万甚至20万以上区间时，往往会遭遇家庭用户的心理抵触。

所以说，埃安的转型之路才刚刚过半。增程解决了“有没有”的问题，换电解决了“快不快”的焦虑，但要解决“好不好”和“贵不贵”的品牌认知，埃安还需要在执行细节上死磕，在销量规模上突围。

换电是埃安手中的一张好牌，但赢下牌局靠的不是单张好牌，而是整手牌的配合。毕竟，在残酷的市场淘汰赛中，只有活下来且活得有尊严的车企，才有资格谈论未来。