【船长经验】实操经验分享——防范商渔船碰撞

防止商渔船碰撞指引与实操经验分享

湖北新海联船员培训中心（青岛）——赵永兵船长

摘要

中国沿海商渔船交汇密集，碰撞事故频发，严重威胁人命与财产安全。本文以商船驾驶员为核心视角，根据海事局《中国沿海防范商渔船碰撞事故指引（2023版）》《防范商渔船碰撞安全须知》等最新要求，结合笔者二十多年的航海经验深入分析了商船与渔船的航行、作业特性差异，系统梳理“早、大、宽、清”避碰原则的实操落地路径，从航前准备、航行瞭望、避让决策、应急处置全流程提出可直接执行的防范措施，为商船驾驶员提供现实指导，降低商、渔船碰撞风险。

关键词

商渔船碰撞；商船驾驶员；避碰原则；海事局指引；实操经验

一、引言

中国沿海有38个商渔船碰撞高风险警示区（北纬35°以北海域、北纬35°-26.5°海域、北纬26.5°-12°海域），叠加伏季休渔后集中开渔、渔汛旺季等因素，商渔船交汇密度持续攀升。商船具有吨位大、惯性大、转向慢、吃水深、沿预定航路航行的特点；渔船则船小操纵灵活、作业模式多样（拖网、围网、延绳钓等）、航速低（捕鱼作业时常3节左右的航速）、AIS/号灯号型显示不规范、瞭望常受作业干扰，双方这些特性上的差异是导致互相误判进而发生商渔船碰撞的核心诱因。

图源：船视宝

中华人民共和国海事局2025年9月发布的防范商渔船碰撞通告及2023版防止商渔船碰撞指引，明确了避碰措施“早、大、宽、清”的核心原则，要求最小会遇距离开阔水域≥1海里（密集水域≥0.5海里），并规范VHF沟通、声光警示、应急处置流程 。作为商船避碰第一责任人的船长、值班驾驶员需立足自身操纵能力，结合实操经验，将规则和规定转化为实际可行的航行操纵行为，从“被动避让”转向“主动防控”。

二、商船与渔船核心特性对比（驾驶员避碰决策的基础） （一）商船特性（驾驶员需正视自身局限）

1. 操纵特性：大型商船惯性大、旋回半径大、转向响应慢，紧急避让时无法快速转向/减速或停车，如采取避让措施不及时很容易陷入紧迫局面 。

2. 航行模式：一般沿公共航路/推荐航线/习惯航线航行，航速较快且稳定（一般10-15节），航线设计安全性与经济性兼顾，在进入渔区前难以做到频繁改向或大范围的绕行。

   
   

   图源：船视宝

3. 设备与值班：AIS、雷达、电子海图（ECDIS）配置完善，驾驶台值班规范，瞭望系统性和连续性强，但存在雷达盲区（船首、船尾近距）及各电子助航、导航设备均有各自局限性导致漏检小型或木质渔船等，尤其在恶劣海况下。

1. 渔船的定义

1972避碰规则中“从事捕鱼的船舶”一词，指使用网具、绳钓、拖网或其他使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的任何船舶。根据规则，未从事捕渔作业及使用曳绳钓或其他并不使其操纵性能受到限制的渔具捕鱼的船舶均不属于渔船而属于规则定义的机动船。

2．作业模式与操纵受限

• 拖网渔船（单/双船）：航速2-4节，拖网长度约200米，双拖渔船操纵完全受限，禁止从中间穿越，需从船尾≥1海里、外舷≥0.5海里通过 。
  

• 围网渔船：多船协同，灯光诱鱼、放网收网，网具覆盖范围大，需从上风舷≥0.5海里通过 。

• 延绳钓渔船：干线长100-数百米，随风流漂移，船尾拖带网具，需从船尾≥0.5海里通过 。

3.设备与值班缺陷：部分渔船AIS关闭/信息错误、号灯号型不规范（夜间仅亮小灯、不显示作业号灯）、值班不正规、VHF值守不严、瞭望人员兼顾作业，易忽视商船动态和呼叫。

4.行为特点：近距离（＜0.5海里）易盲目转向、抢船头，对商船避让意图判断不足，对避碰规则的掌握较差，避让主动性差。

三、海事局最新避碰规则核心要求（应知应会） （一）核心原则：早、大、宽、清（实操核心）

• 早：5海里外发现目标，3海里外启动避让决策，不拖延至紧迫局面。

• 大：转向≥30°或大幅减速/停车，避免小角度改向（易被渔船误判）。

• 宽：最小会遇距离≥1海里（密集区≥0.5海里），不冒险近距离通过。

• 清：驶过让清后再恢复原航向/航速，不提前回舵，确保无碰撞风险。

• 优先VHF16频道呼叫，3次无应答及时采取主动避让措施，同步用白昼信号灯闪5次+鸣5短声警示 。

• 紧急避让时车舵配合，减速/停车优先于小角度转向。

• 能见度不良：加派瞭头、开启两部雷达（远近量程配合）、按规则鸣放声号、采用适合当时环境的安全航速航行。

• 大风浪：降速、加强瞭望，警惕渔船在雷达盲区、被浪涌遮挡，杂波干扰等。

• 密集渔区：改用手操舵、备车、船长上驾驶台指挥，不依赖渔船配合主动避让。

四、商船驾驶员全流程避碰实操方案（经验总结+现实指导） （一）航前准备：风险前置防控（避碰第一道防线） 1.信息搜集与航线规划

• 研读《商渔船碰撞高风险警示区》《航路指南》，标注渔场、渔汛、养殖区，优先选择沿公共航路航行，主动绕开高风险渔区（“能绕则绕、能远尽远”） 。

• 向代理/岸台/VTS获取最新渔船动态、渔汛通告，更新ECDIS渔区图层。

• 航线设计预留足够避让空间，进入渔区前1小时备车、测试舵机/主机/应急设备、使用安全航速。

• 值班驾驶员一定要清楚了解本船的操纵性能参数（包括但不限于旋回性能，停船性能等）与有关导航设备的局限性尤其是雷达的局限性，这些能为避碰决策和行动时机提供强有力的理论支持，而不是盲目行动。

• 明确驾驶台至少2人值班，视情况需要增派瞭望人员，分工负责视觉瞭望、雷达观测、VHF值守等。

• 开启两部雷达（远量程12海里扫集群、近量程3海里盯细节），慎用海浪抑制（避免滤除小渔船回波）；AIS信息校准，ECDIS叠加渔船目标等。

• 检查航行灯、测试VHF16、声光信号、白昼信号灯，确保随时可用 。

1. 视觉、听觉瞭望优先：白天紧盯海面渔船集群、网位浮标；夜间在需要时可开启探照灯，重点扫描船首两侧、雷达盲区，识别渔船作业号灯（拖网：两盏舷灯+一盏绿灯+一盏白灯；围网：两盏舷灯+两盏白灯）。

2. 雷达精准连续观测与标绘：选择对水稳定相对运动显示模式并交替远近量程扫描，对构成碰撞危险的和可疑目标进行标绘（获取航向、航速、最近会遇距离/时间），区分作业渔船（通常低速、航向相对稳定）与航行渔船（通常速度较高但速度、航向不稳定）。

3. AIS与VHF联动：核对AIS渔船信息，异常目标（无信息/信息错误）重点盯防；VHF16频道持续守听，提前捕捉渔船通信信号 。

4. 瞭望禁忌：切记瞭望最基本的手段是视觉与听觉，不过度依赖电子设备尤其是单一电子设备判断碰撞风险、不低头沉迷于ECDIS、不忽视任何可疑的小目标，发现渔船立即评估是否构成碰撞危险并连续观测。

• 发现渔船集群，如当时环境许可应立即调整航向，从渔区外缘通过，不贸然进入穿行。

• 在3海里外通过VHF16呼叫渔船，双方明确避让方案并达成一致 。

• 恪守“商船主动避让”原则，渔船因作业受限且航速慢，不依赖和等待渔船的让行。

• 转向≥30°（大幅改向，渔船易识别），或减速至能随时停车的速度，以确保最小会遇距离≥1海里。

• 若渔船无应答或不配合行动，此时需毫不犹豫地增加避让措施的幅度，同时以声光信号警示（闪灯5次+鸣5短声） 。

• 大幅度的变向和/或根据当时的局面需要采取停车、倒车降速，此局面下采取的避碰措施一定要避免小幅度的变向变速（这极易引起误判导致双方行动不协调而加剧碰撞风险）。

• 严禁从双拖渔船中间、围网渔船下风舷、延绳钓渔船船头通过 。

• 当两船碰撞不可避免时，操纵船舶调整撞击方向，避免船首撞击渔船侧面以减少渔船翻扣和人员伤亡的风险，同时全力控速降低撞击力。

• 双拖网：从船尾≥1海里、外舷≥0.5海里通过，远离网具区域 。

• 围网：从上风舷≥0.5海里通过，避开灯光诱鱼区与网具覆盖区 。

  
  

• 延绳钓：从船尾≥0.5海里通过，警惕拖带的干线与鱼钩 。

  
  

• 锚泊渔船：保持≥0.5海里通过，注意未显示号灯的渔船。

1. 夜间渔区：开启航行灯（必要时可增加使用探照灯），手操舵，安全航速，视情况需要加派瞭头，警惕未点灯渔船。

2. 能见度不良：立即手操舵、备车、鸣放声号（机动船每2分钟鸣1长声），两部雷达交替使用，瞭头不间断瞭望，VHF16持续守听，必要时滞航待雾散 。

3. 恶劣海况（浪高＞3米）：使用安全航速航行必要时降至维持舵效的最低速度，调整航向减少横摇，重点注意雷达盲区，警惕被浪涌遮挡的渔船和假回波的干扰。

4. 渔船密集区：船长必须上驾驶台指挥，改用手操舵，备车使用安全航速，车、舵随时可用，尽可能不穿插密集渔船群，沿外缘保持安全距离通过。

• 碰撞后立即停船，优先救助渔船人员，在不严重危及自身安全时不得擅自驶离现场。

• 10分钟内向就近海事主管机关报告：位置、船名、人员伤亡情况、船舶受损情况、有无环境污染、海况、救助需求等，同步通告周边船舶。

• 保留相关航行数据（航海日志、车钟记录、雷达使用记录、AIS日志、VHF录音、VDR数据等），配合事故调查。

1. “宁绕1海里，不抢0.5海里”：渔区航行不贪快，欲速则不达，与发生碰撞事故相比绕行比冒险穿行更安全、省时、经济 。该绕就绕，该减速就降速。

2. “车让优先于舵让”：在通航密集和受限水域大型商船舵效有限，转向受限，大幅度的减速/停车往往比转向更易控制局面，尤其距离较近且周围船舶密集时。

3. “不与渔船赌意图”：渔船值班不正规、瞭望不足、避碰规则掌握不全面、判断易失误，商船应主动采取措施及早避让，不假设渔船会按避碰规则主动采取避碰行动。

4. “驶过让清再恢复航向”：避让后不急于恢复原航向，确认无碰撞风险后再调整，避免出现二次碰撞危险的被动局面。

5. 遇到航速航向不稳定的渔船，因其动态不明，所以在采取避让行动时不宜过早，在实际操作中，保持连续观测和雷达标绘，一般根据双方的速度和态势在1-2海里时采取大角度转向和/或大幅度降速一次性让清。

6. 注意大量网位仪对AIS数据的干扰，部分海域网位仪AIS的数量远超渔船数量，这些网位仪发射数据的无序和混乱给商船驾驶员在识别和判断碰撞危险上带来很大的困扰，必须要结合视觉瞭望和雷达观测来综合判断，避免目标识别上的错误。

7. 商船驾驶员在长期工作中也总结了一些口诀比如“让静不让动”、“远逼近让”等， 这些经验总结要慎用且都只适用于某些特定局面。驾驶人员一定要牢记：只有国际避碰规则和地方特殊航行规则才是我们采取避让行动的技术规范和最高指南。

8. 在渔区航行一定要准确识别出同在该区域内航行的其他商船，必须连续标绘监控其动态直到驶过不会有碰撞危险为止。因为在渔区航行由于避让渔船的需要商船往往需要频繁采取大幅度的变速变向从而大幅偏离计划航线行驶，这可能在短时间内就改变了两商船原本的会遇态势，所以一定要连续监控、加强联系、协调避让以策安全。

• 误区1：“渔船小、灵活，能自己避让”

• 正解：渔船作业受限、人员配备不足、瞭望值班不规范，商船需主动避让。

• 误区2：“小角度转向更经济”

• 正解：小角度易被渔船误判，需采取大幅改向。

• 误区3：“依赖VHF沟通，不主动行动，错失采取避碰措施的最佳时机”

• 正解：若3次呼叫无应答应视为无人值班立即采取主动避让措施，不消极等待。

• 误区4：“夜间仅靠雷达，不采取视觉瞭望”

• 正解：雷达有盲区、有局限性，视觉与听觉才是瞭望的最基本手段。

商渔船碰撞防范是系统工程，商船驾驶员作为核心执行者，需严格落实海事局“早、大、宽、清”原则，立足商船特性、精准识别渔船作业模式与特点，从航前、航行、避让、应急全流程主动防控。

驾驶员实操建议：

1. 常态化学习海事局最新指引，熟悉高风险区与渔船作业特点。

2. 强化正规瞭望与设备使用，坚持视觉、听觉+雷达+AIS+VHF等多源不间断观测。

3. 避让行动“早、大、宽、清”，主动避让、不依赖渔船。

4. 无论何时，值班驾驶员有任何疑虑和需要时要及时通知船长上驾驶台。

5. 特殊场景（夜间、雾航、密集渔区）严格执行备车并使用安全航速、手操舵、视情增派额外瞭望人员及船长上驾驶台指挥等要求。

6. 碰撞后以人为本，及时救助与报告，保留证据。

通过驾驶员实操能力的提升与避碰规则的严格执行，在商渔船员共同努力下一定可以有效降低商渔船碰撞风险，共同守护海上财产和人命安全。

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