人形机器人加速涌向工厂流水线

图片来源：宝马集团官网

近日，宝马集团宣布，将在德国莱比锡工厂正式启动人形机器人试点项目。这是宝马首次将物理人工智能（AI）引入欧洲汽车生产体系。雷诺集团也随后官宣成为全球首批规模化落地人形机器人的车企之一。

从技术演示走向产线实战，从实验室验证迈向规模化部署，人形机器人正以“新工友”身份涌入汽车工厂，推动汽车制造从传统自动化向物理AI新阶段全面跃迁。

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削减生产工时 压缩生产成本

宝马莱比锡工厂此次启动的人形机器人试点项目，是其在欧洲本土推进物理AI技术工业化应用的关键布局。该项目由宝马与瑞士HexagonRobotics公司合作开展，引入后者研发的AEON人形机器人，重点应用于高压电池装配及精密零部件制造等环节。

据介绍，该机器人采用类人化躯体结构，身高1.65米，体重60公斤，采用轮式底盘（非双腿行走），搭载基于AI的多模态感知系统与动作捕获技术，可实现毫米级操作精度，适配电动汽车核心部件的严苛装配要求，既能降低人工在高危、高强度、高重复性工种的安全风险，又能显著提升装配一致性与良品率。根据规划，AEON机器人已于2025年12月完成首轮产线实测，计划今年4月启动二次验证，夏季进入规模化试点阶段。引入AEON人形机器人后，其将遵循每周工作5天、每天10小时的节奏。

宝马此次在欧洲的布局并非从零开始，而是基于其在美国南卡罗来纳州斯帕坦堡工厂的试点经验。在那次为期约10个月的测试中，美国Figure机器人公司的Figure 02人形机器人参与了超过3万辆宝马X3（参数丨图片）的生产，完成9万次高精度搬运任务，累计运行1250小时，证明了此类机器人能够安全、精确地执行高负荷工作。此次莱比锡工厂试点规模与之相似，但目标更进一步，侧重于测试AEON机器人在多种任务场景下的适应性和多功能性。

除了宝马外，雷诺集团也宣布，将正式开启人形机器人大规模实战部署。雷诺计划在未来18个月内，在其位于法国的电动汽车工厂部署350台专用人形机器人，用于高强度、重复性作业，目标是将单车生产工时削减30%，并在5年内将整体生产成本压缩20%。

这款哑光黑色、无头部设计的机器人最大负载可达40千克，名为Calvin-40，由法国初创企业Wandercraft开发，而雷诺持有该公司少数股权。据雷诺集团生产与质量总监蒂埃里·沙尔韦介绍，首台Calvin机器人于2025年4月“诞生”，已在法国杜埃工厂承担简单作业，核心优势在于能在狭小空间内搬运重物，还可通过训练，从料箱中分拣混放的零部件。

当前，雷诺集团正致力于将雷诺5、Twingo电动车型等新车的生产时间压缩至10小时以内，更短的生产周期也能同步降低成本。“其实，我们并不执着于人形机器人本身，雷诺想要的是高效、低成本的自动化工具。”沙尔韦表示。雷诺集团首席执行官福兰也直言，雷诺不追求那些在展会上展示的“华而不实”人形机器人，而是要让它们直接“进厂打工”。

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汽车制造成商业化落地核心场景

宝马、雷诺此举，是当前汽车行业拥抱人形机器人浪潮的一个缩影。摩根士丹利在2025年发布的一份报告中预测，到2050年，全球人形机器人市场规模有望达到5万亿美元。当前，汽车制造成为人形机器人商业化落地的前沿战场。从特斯拉、现代汽车、丰田到广汽、小米、小鹏等，国内外车企正通过自研、投资、合作等方式，将人形机器人纳入制造体系与未来战略。

以特斯拉为例，其持续推进旗下人形机器人Optimus（擎天柱）迭代。近日，据特斯拉首席执行官马斯克介绍，特斯拉已进入Optimus 3研发的最后阶段，有望在今年夏季启动生产，初期产量不高，但2027年有望实现大规模量产。马斯克还表示：“我们明年会完成Optimus 4的设计，力争每年发布一款全新机器人设计。”

为此，特斯拉计划将Optimus人形机器人的初期产线设在美国弗里蒙特工厂。此前，该公司已宣布将于今年第二季度终止弗里蒙特工厂Model S和Model X的生产，转而改建为Optimus机器人的制造基地，目标是建立一条产能达100万台的机器人生产线。

现代汽车更是借助人形机器人技术，近来实现了股价和市值的飙升。在今年年初的国际消费电子展（CES）上，现代汽车发布机器人战略，并展示了旗下波士顿动力研发的新一代Atlas人形机器人等产品。现代汽车明确将机器人业务作为未来增长的重要支点，受市场对其机器人业务商业化前景的乐观预期推动，现代汽车及姊妹企业起亚汽车的股价持续大幅上涨。按计划，Atlas人形机器人将于2028年启动量产，预计年产3万台。首批将部署至现代汽车工厂，包括其美国佐治亚州工厂，计划2028年开始承担零件分拣与物流流程，并计划在2030年将其应用范围扩展至零部件组装。

丰田汽车也于今年2月下旬宣布，在其加拿大安大略省伍德斯托克工厂正式部署Agility Robotics公司的人形机器人Digit，以租赁方式引入。梅赛德斯-奔驰、奥迪、福特等也有类似的合作或试点计划。

至于国内企业，多家车企已逐步推进人形机器人在自家工厂落地。例如，小鹏IRON机器人已在工厂承担分拣、搬运、质检等工序，并在门店提供导览、导购服务。比亚迪“尧舜禹”项目于2025年完成第六代原型机进厂测试，核心零部件产线同步投产，计划于2026年实现2万台内部自用，于2028年全面大规模落地。长安汽车斥巨资成立机器人公司，原型机“小安”已在2025年广州车展亮相，公司计划2028年实现人形机器人量产。此外，优必选旗下工业级人形机器人Walker S1已在极氪工厂、奥迪一汽长春工厂、领克工厂、东风柳汽工厂、享界超级工厂等多家工厂落地实训与应用。

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规模化应用需突破技术、成本瓶颈

为何车企纷纷竞逐人形机器人这一赛道？其核心逻辑在于汽车与人形机器人的高度同源性。地瓜机器人首席执行官王丛曾在一次行业峰会上指出，“汽车是4个轮子的机器人”，感知、决策、规划架构与机器人高度一致，智能驾驶的摄像头、雷达、高算力芯片、端到端算法快速向机器人领域迁移，汽车产业的供应链、人才、制造体系红利，直接赋能机器人产业化提速。理想汽车首席执行官李想也直言，“汽车的终极形态是机器人”。

另外，车企依托体量巨大的采购规模，将激光雷达、电机、电池、芯片等车规级部件复用至机器人，可快速拉低硬件成本。英国IDTechEx咨询公司在2025年发布一份报告预测，未来人形机器人的单价有望从约10万美元逐步降至2万美元。广汽集团机器人研发团队负责人张爱民此前强调，车企供应链具备低成本、高性能优势，配合成熟质量管控体系，可快速实现机器人稳定量产，突破行业成本瓶颈。

当前，汽车行业面临电动化转型投入大、利润率承压、人工成本上涨等多重压力，人形机器人成为破局关键。根据IDTechEx的预测，到2035年，全球汽车制造业将部署约160万台人形机器人，其将成为工厂自动化的核心力量。

不过，值得注意的是，在现阶段，人形机器人的大规模工程化应用尚存在技术、成本等多方面挑战。当前，人形机器人续航时间普遍偏短，多数机型仅能维持2至6小时运行，远低于工业场景8到10小时需求；有效载荷集中在10~50公斤，难以满足发动机、车身部件等50~100公斤重载搬运需求。

对此，今年全国两会期间，全国人大代表、小米集团董事长雷军建议，加快突破工程化落地难题，形成规模化量产条件，力争到2027年实现特定工业场景下平均无故障工作时间突破1万小时、任务成功率超过99%。同时，扩大智能制造应用场景，加强安全标准体系建设，提高人形机器人使用率。

虽然跨国车企倾向于打造人机协同新模式，但国外工会担忧未来人形机器人会取代工人。以现代汽车为例，其韩国工会年初发出警告，要求公司在未获得工会批准的情况下不得引入人形机器人。韩国工会认为，这类技术的引入可能对就业市场造成冲击。而宝马在声明中特意强调，引进人形机器人并非替代人类，而是作为现有自动化系统的补充，聚焦重复性、高风险、高负荷工种。丰田也在官宣加拿大试点时明确承诺，机器人“绝对不会”取代人类雇员。

文：张冬梅 编辑：万莹 版式：李沛洋