当何小鹏说「汽车不是一门好生意」

汽车也许不是一门好生意，但从OpenAI关闭Sora来看，生成式AI、物理AI也尚未变成一门预期内可以盈利的生意，英伟达的成功似乎是宁德时代在AI产业的完美镜像。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

汽车是不是一门好生意？

在4月2日，Mona M03完成首次正式换代之后的媒体交流环节，对于为何将公司中文名称由「小鹏汽车有限公司」变更为「小鹏集团」，何小鹏直白的说：「我认为现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，都是一个非常内卷的模式。」

一石激浪。

此时2026年的一季度已经结束，中国的六家传统汽车品牌吉利、比亚迪、长城、上汽、广汽、奇瑞和蔚小理、小米、零跑、赛力斯等共12家汽车企业的2025年财报已发布完闭。

新势力中，除了零跑、理想实现全年盈利，赛力斯相对较好之后，蔚来、小鹏虽然发布了其有史以来最好的财报，但依然在盈亏线上下浮动。

▲2025造车新势力营收对比

而传统6家汽车集团的表现同样令人堪忧，近两年来风生水起的比亚迪2025年净利润大幅下降19%至326亿元，时隔3个财年出现下滑，在国内市场其毛利率仅为17%，乘用车的平均单价连续3个财年下降。

而吉利汽车控股单车销售额同比减少了8%，广汽集团则自2010年上市以来首次陷入亏损，大巨87亿元，销量同比下降14%。

中国汽车工业协会发布的数据显示，2025年中国乘用车的平均销售价格为17万元，较2024年下降8%。一方面是生产成本上升，一方面是销售价格下滑，所有的车企陷入增量不增收或「薄利多销」的尴尬境地。

相比而言，「车企为宁德时代打工」的调侃却变得更为具身，宁德时代2025年归母净利润高达722.01亿元，同比大增42.28%，远超中国车企的净利润总和。

2025年中国汽车产业的净利率维持在2%-3%之间，与银行存款利率大体持平。

「汽车不是一门好生意」引发业内一片共鸣。

与此同时，德国BBA、日本日产、本田也纷纷陷入亏损裁员周期。

繁忙无序的中国汽车市场在刚刚过去的3月份有近50场新车发布会，平均一天接近两场。

在媒体交流环节，何小鹏面对记者群体开场第一句话说：「累吗？累就对了。」

如果汽车不是好生意，什么才是好生意呢？

何小鹏说，只做汽车是不够的，一家新的汽车公司，应该思考如何在未来如何变成一家科技公司。

不过，事实上，2025年是小鹏汽车财务状况变得最好的一年。

01.

小鹏「汽车」去年已经盈利

3月20日，小鹏汽车公布其2025年第四季度及全年未经审计的财务业绩：

第四季度净利润3.8亿元，自创立以来首次实现单季度账面盈利；

全年总营收767.2亿元，同比增长87.7%；

全年交付429445台，同比增长125.9%；净亏损从2024年的57.9亿元收窄至11.4亿元。

面对媒体，何小鹏显然很满意这一成绩：

「小鹏去年虽然没有全年盈利，但全年只有非常小的亏损，去年我们的研发费接近100亿元（其中AI相关投入为45亿元，），如果加上飞行汽车超过100个亿。今年我们研发费用还有一个比较大的提高。（另在电话会上，何小鹏透露，其物理AI相关研发投入预计提升至70亿元。）」

「如果不算芯片、下一代AI、机器人以及一些目前不能说的研发投入，我们在去年三月已经实现盈利了，包括今年都可以做到。」

当然，没有车企可以抛开投入单计算盈利。

从研发投入与营收占比计算，小鹏进入了收入在曾长，但投入增长更快的节奏。

对于这样的作法，何小鹏表示，这一路线在之前的汽车行业经营逻辑中是不对的，但换做科技企业则是正确的。

这一逻辑可以对标的企业在中国以华为最为符合，据其2025财报数据显示，其研发收入占比为21.8%，在全球市场，Meta研发占比高达26.52%，微软、亚马逊、谷歌在内的额知名科技公司的研发营收占比也都在10%以上。

「以利润换研发」是科技公司的常见策略，而何小鹏曾多次表示：

「我们非常坚定地认为将来小鹏是一个科技公司，而不仅仅是一个汽车公司。」

在2025财报电话沟通会上，何小鹏表示，小鹏正在系统性地将其商业叙事向「物理AI」转移。

而「转移」的第一步，则是小鹏汽车的名字改了。

3月27日，小鹏汽车在港公告称，自2026年4月1日起，公司中文名称由「小鹏汽车有限公司」变更为「小鹏集团」，英文名称维持「XPeng Inc.」不变，港股股份简称同步由「小鹏汽车–W」变更为「小鹏集团–W」。

在被外界呼吁「更名」多年之后，何小鹏终于改掉了「小鹏汽车」的名字，只不过留下的是「小鹏」。

更名之后，汽车成为了小鹏集团的基础业务，在此基础上向飞行汽车、人形机器人、AI芯片、自动驾驶模型等多个方向延伸布局。

对于这样的变化，在去年11月的小鹏科技日上，何小鹏便重新定义了公司的核心定位：即物理AI世界的出行探索者、面向全球的具身智能公司。

这有向马斯克和特斯拉致敬之意。

在3月底，特斯拉已停止了Model S（参数丨图片）、Model X两款车的生产线，正全力转型为一家AI公司。

同样宣称「抛弃汽车」的何小鹏认为，尽管小鹏创业十年的核心业务是新能源汽车，但伴随着技术的发展，未来十年的企业形态应该是「新能源汽车叠加智能体。」

「我认为现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，都是一个非常内卷的模式。」

尽管整个行业都在呼吁反内卷、力求高质量发展，但以硬件为本质的（传统）汽车行业「就不是一个特别好的商业模型」。

这显然是何小鹏深思熟虑的结果。

这与他此前观点「一家企业只一件事做成是不够的，比如销量到达，好不好？好，也不及格。销量到达不了彼岸」一脉相承。

那么一家新的汽车公司，如何思考如何在未来如何变成一家科技公司呢？

「如果两三年前我还认为，机器人的变革是在下个10年，但是最近一年我看到的物理AI大模型的变化，说实话让我极其惊讶。以前我认为L5十年都不可能实现，现在我觉得十年内真的有可能实现L5，机器人更有可能，因为机器人的要求没有L5那么高。」

这正是小鹏选择在汽车业务本可以盈利的情况下，仍然将大量利润投入到飞行汽车、人形机器人、AI芯片等前沿领域的原因。

有媒体认为，何小鹏现在做的，本质上是用MONA M03这款走量车型，为高端叙事和高投入业务争取时间，后续MONA M03带来的销量可能制约小鹏继续向一家高端科技、且有品牌溢价能力的公司进化。

巧合的是，在公布财报之时，何小鹏电话会上提前回应了这一说法：

「扩大规模能让我们在竞争中生存，物理AI技术和商业化的绝对领先将会打造我们的核心竞争力。」

作为佐证，2025年四季度小鹏服务及其他收入为31.8亿元，同比增长121.9%，环比增长36.7%；全年服务及其他收入83.4亿元，同比增长65.6%。

这部分收入主要来自三方面，向汽车制造商提供的技术研发服务收入（比如与大众汽车的合作）、零件及配件销售收入，以及碳积分业务收入。

在小鹏的盈利结构中，技术输出发挥了巨大作用，当其他新势力依赖卖车利润覆盖研发支出时，小鹏已经通过技术授权创造了额外收入。

在第二代VLA发布时，小鹏官宣大众将采购二代VLA，再次成为小鹏技术层面的客户，作为参考，小鹏在2025年上半年从与大众的合作中获约17亿元，毛利率高达60.1%。

而这，正是造车前的何小鹏，最熟悉的赚钱模式。

但虽然营收构成逐渐多元化，而要突破当下的苟且，抵达未来的诗和远方，小鹏集团当下还是需要汽车产品完成资本积累。

哪一款车能承担这样的使命呢？

02.

不做十万以下车型

成立12年，如果要问哪款车对小鹏意义最大，答案大概率有两个，一个是P7，一个是Mona M03。

一个是在国内造车新势力首个销量10万量级的代表作；一个是赶在公司成立十周年上市之时将小鹏汽车拉出销量低谷的救命稻草。

2025年MONA M03全年销量达到19.75万辆，占小鹏全年总销量的45.6%，并连续18个月位居10万至20万元纯电轿车细分市场销量榜首。

功勋车型当之无愧。

4月2日，Mona M03正式换代，何小鹏称将「行业最好的L2辅助驾驶能力」下放到自己最便宜的车型上。

这是一次致敬DeepSeek的方式，以蒸馏的方式将小鹏第二代VLA搭载在10万元级别的车型。在行业的震撼程度上与零跑宣称在8万元级别的车型上激光雷达同时跑世界模型相当。

2026款Mona M03共有一共有6种版本配置：

540长续航Plus 11.98万元、

640超长续航Plus 12.98万元、

510长续航Max 12.98万元、

610超长续航Max 13.98万元、

510长续航Ultra SE 14.18万元、

610超长续航Ultra SE15.18万元。

其中Max版本搭载一颗图灵AI芯片，算力达到750TOPS，替代原先的双颗英伟达Orin-X，采用高清lofic架构车规级摄像头，将于今年下半年升级第二代VLA蒸馏版；Ultra SE版本配备两颗图灵AI芯片，算力达1500TOPS，搭载满血版第二代VLA。

售价区间11.98万至15.18万元，起售价与老款保持一致，Plus、Max4款版型加量不加价，新增的Ultra SE版本因多加了一颗图灵芯片比Max版本贵了1.2万元。

也就是说，真正搭载第二VLA的车型售价是12.98万元。

小鹏集团MONA产品负责人杨光透露，在去年跑通第二代VLA后，团队决定将原本在高端车型上的现阶段最顶级的智驾算力平台下放到Mona M03上。

这套纯视觉方案支持全国高速、城市及快速路NOA，还有「车位到车位2.0」，可以从出发地地库自动泊出、过闸机、行驶到目的地园区，再泊入收藏车位，形成完整的自主驾驶链路。

从小鹏官方的实测视频来看，无论是是避让不守交规的两轮车，还是在拥挤混乱的批发市场里穿梭，系统都果断得毫不迟疑。

在十几万的价格段，这种智驾能力几乎是降维打击，用官方的宣传话术即「超50万级的智驾体验」。

但实力总是与成本相匹配，作为占据小鹏近半销量的车型，MONA M03赚到的每一块钱都会影响到小鹏整体的利润。

对此，很少公开谈论车型毛利率的何小鹏罕见的向媒体确认，2026款MONA M03的利润会比2025款好很多。

作为参考，根据官方公布数据显示，2025年全年，小鹏汽车毛利率为12.8%，较2024年的8.3%提升了4.5个百分点。

杨光补充解释了实现这一「成就」的技术底座：

「我们自研了芯片，并且在所有的车型上都搭载了这个芯片，搭载了我们的算法，搭载了VLA2.0。只有这样才能把成本摊薄、能力做强，良性地滚动起来。」

何小鹏随即进一步地表示：

「我们会追求越来越高的毛利。我认为做便宜、低利润的车是没有价值的。」

「小鹏在车领域里面都不去碰10万以内的车，有规模，但是我们认为价值太小了。」

这意味着MONA M03大概率将是小鹏集团内最便宜的车型，而如果以自研芯片的Max版本计算，那小鹏集团认为，12万价位车型的算力将是750Tops级别。

这难免让人想起了一周之前零跑汽车董事长、CEO朱江明的一番论断。

3月26日，零跑A10上市，其中包含激光雷达的505激光雷达版售价直接降到8.68万元，采用高通8650的智驾芯片，并宣称在今年下半年支持零跑「世界模型」。

当时朱江明公开表示，零跑之所以能实现这一「不吃高算力」的智驾表现，他认为目前VLA等多模态大模型，其定位是全能型的通用模型，智能驾驶仅是其任务分支之一，因此必然伴随着庞大的模型规模和极高的算力消耗。

「纯粹只是把智能辅助驾驶做到好用，类似于8650的算力（200tops）其实就够了。」

智驾网追问何小鹏如何看待这样的观点，对此，何小鹏的回应十分简单：

「时间会证明一切。」

根据小鹏官方公布数据显示，新车上市37分钟后，大定订单突破10000台，其中Max版订单占比超过85%。

MONA M03再一次精准打中了靶心。

03.

功勋车型精准种草「平替党」

不止于智驾能力的提升，新款小鹏MONA M03在多个层面均有升级，进行了更针对性地设计吸引年轻客群。

杨光将这部分用户定义为非常典型的「平替型」用户，MONA M03就以差异化的方式为他们提供一个非常好、优质、年轻化的产品。

新款虽然外观上的变化不大，但车身颜色新增了罗兰紫、牛油果绿两款车色。

内饰提供拂晓紫、晨雾灰、夜幕灰3款配色，软包占比超70%，前排升级14点按摩座椅、20扬声器HIFI级音响系统，搭配双层夹胶隔音玻璃与RNC主动降噪技术，全景天幕升级为双层镀银Low-E材质，紫外线隔绝比例达到99.97%；

动力部分，电驱升级为小鹏自研混合碳化硅扁线电驱，峰值效率达到95%，这套电驱配上X-HP 3.5智能热管理系统，官方表示可以多跑20到30km，CLTC续航分别为540km/640km、510km/610km。

底盘部分，新车全系升级为了自适应阻尼减震器，可以根据路面状态实时调节软硬。最小转弯半径5.3m，百公里制动距离5.63m。官方还完成了5项极端爆胎稳行测试，自适应阻尼和实时扭矩分配里可以协同控制车身偏移，在170km/h 的超高速下单前轮爆胎，车身依然能保持稳定。

新车座舱搭载联发科MT8676芯片，15.6英寸中控屏分辨率升级至2.5 K，运行天玑AIOS 6.0系统，支持全域超感车道级导航。

至于之前曾经掉过的「产能陷阱」，小鹏宣称此次弥补了此前多款车型、包括上一代Mona M03曾经存在的产能问题，小鹏集团MONA产品负责人杨光对媒体表示：

「因为这次M03并不是第一次上市，我们已经很多个月稳定地交付1万5以上，所以这个不用担心，我们会高质量地保障交付。」

说小鹏是今年迄今最勤奋的汽车公司也许并不为过，在新年过后，不到两个月的时间已先后完成了近五场发布会。

虽然何小鹏直言汽车不是一门好生意，但这背后的原因却是多方面的，不仅仅是卖硬件赚钱这种商业模式本身，它是全球汽车产业向智能汽车转型这样特殊阶段的必然结果。

而中国市场的特殊性在于，它既是一个充分竞争的行业，又是一个多种所有制主体交叉，鲜有退出机制的产业。

对于并不全然的新势力品牌，从AI汽车公司向物理AI公司转型，前提依然是汽车业务能占稳脚跟。

与之相对的是，大幅收缩战线的蔚来在2025年可谓是全面回归汽车业务，并迅速收获了市场的奖赏。

在一个本身剧烈动荡的行业，转型本身即意味着巨大的风险，而频繁转型带来的风险则是成倍增长。

何小鹏的选择与李想的选择在今年意外地走到了一起，他们都对物理AI产生了执念，这背后与二人共同押注VLA不无关系，如果VLA成为物理AI的操作系统，那么这一技术在不同移动智能体上复制毫无疑问将带来巨大的技术红利。

但汽车行业本身的瞬息万变决定了先行者的风险也是巨大的。

汽车不是一门好生意，但从OpenAI关闭Sora来看，生成式AI、物理AI也尚未变成一门预期内可以盈利的生意，英伟达的成功似乎是宁德时代在AI产业的完美镜像。

那个卖铲子的离金矿很远，却独自数着最多的钞票。

这正是这个时代的吊诡之处，资本来势汹汹，概念来势汹汹，焦虑写在了每个人脸上，所有的勤奋在技术的每一次转向面前都变得微不足道。

所以我们说，汽车应该是一门好生意，即便它变成了具身智能，它也是具身智能产业中最具实用功能的产品。

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