干货｜逐条介绍解读《东京公约》（1963）

《东京公约》全称《关于在航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》，1963年9月14日在东京签订，是国际航空安全领域的开山之作。当时正是航空业大发展的年代，飞机越飞越多，劫机事件也越来越多——尤其是1950年代末大量飞机被劫持飞往古巴，搞得各国政府脑壳大得比我这个公众号名字还大。

然而当时的法律界一脸懵：飞机在天上犯罪，到底归谁管？

正是这种法律真空催生了这部公约。后续的《海牙公约》（1970）和《蒙特利尔公约》（1971）都是在它基础上的"续集"和"加强版"。

正文解读

一．本公约适用于：

甲、违反刑法的罪行；

乙、危害或能危害航空器或其所载人员或财产的安全、或危害航空器上的良好秩序和纪律的行为，无论是否构成犯罪行为。

二．除第三章规定者外，本公约适用于在缔约一国登记的航空器内的犯罪或犯有行为的人，无论该航空器是在飞行中，在公海上，或在不属于任何国家领土的其他地区上。

三．在本公约中，航空器从其开动马力起飞到着陆冲程完毕这一时间，都应被认为是在飞行中。

四．本公约不适用于供军事、海关或警察用的航空器。

【解读】

这一条是整部公约的"使用说明书"，回答了三个核心问题：管什么事、管什么地方、管什么飞机。

管什么事（第一款）： 公约管两类事情。第一类是明明白白的刑事犯罪，好理解。第二类更有趣——哪怕你的行为还没构成犯罪，但只要危害了飞机上的安全或"良好秩序和纪律"，公约就能管你。

什么叫"良好秩序"？简单说就是：你在机上喝醉了耍横、骚扰空乘、打架斗殴，即便没达到刑事标准，机长也有权依据本公约采取措施。这是公约的一大亮点——它超越了传统刑法的边界，将"秩序维护"也纳入了框架。

管什么地方（第二款）： 这里解决的是让法学家们抓狂的"管辖权真空"问题。飞机在公海上空或者南极上空（不属于任何国家）时，地面上的警察根本够不着，地面上的法律也不知道适不适用。公约给出答案：只要飞机在哪个国家登记注册，那个国家的法律就跟着飞机走。

这个"旗国管辖"原则，直接借鉴了海洋法中对船舶的"船旗国管辖"原则（参见《公海公约》1958年及后来的《联合国海洋法公约》），把海上的逻辑搬到了天上。

但有一点需要额外注意一下，里面提到“除第三章规定者外”中的第三章是机长的权力。这个条款指的是如果机长在执行第三章赋予的权力时，可能不完全受第一条适用范围的限制。再说得更直接点，在适用范围上第三章的内容有更高的优先级。这样的设计主要是为了避免条款之间的冲突。

"飞行中"的定义（第三款）：第三款明确了一个时间范围，创造了一个“飞行中”的概念。不过在东京公约第五条中又有一个“飞行中”的概念，这一点常常让人搞不懂为什么会有这么一种情况发生。

其实原因在于这个第三款的“飞行中”定义出自1952年罗马《外国航空器对地（水）面第三方造成损害的公约》，制定《东京公约》的时候大家觉得这个有先例可循，就给它保留下来了。

但后来又发现其实这个“飞行中”的定义并不完善，特别是在描述机长权利的时候，如果按照第三款所说的定义那么就会存在管辖的漏洞。于是又在后面的第五条创设了更符合运行实际的另一个“飞行中”的定义。在实际使用中，我们用的基本都是第五条“门对门”定义的“飞行中”。

后来的《海牙公约》与《蒙特利尔公约》也都延续只采用了第五条“飞行中”的定义。

军警机不适用（第四款）： 军机、海关机、警察机这些"官方铁鸟"不归本公约管，它们有各自的专属规则体系。另外这个条款有个要额外说明的是，“供……用的”是说用途，而不是在说所有权。也就是说，即使是一架民航客机，但是临时被政府包下来做运输军用物质，那么它也不适用于《东京公约》。

第二条

在不妨害第四条规定的条件下，以及除非出于航空器及其所载人员或财产的安全需要外，本公约的任何规定均不得被解释为准许或要求对政治性刑法或对以种族或宗教歧视为基础的刑法的犯罪，采取某种措施。

【解读】

这一条是全篇最有"政治智慧"的条款，堪称外交斡旋的精华。

翻译成人话就是：本公约不能被拿来当借口，去对付政治犯或者因种族/宗教歧视而被定罪的人。

为什么要写这条？因为起草公约时正处冷战高峰期，各国的意识形态对立极为尖锐。苏联阵营担心西方国家借"维持飞机秩序"之名，强行遣返在飞机上出现的"政治异见人士"；第三世界国家则担心殖民宗主国利用公约对付反殖民运动人士。

于是这条"政治保险条款"就此诞生——它给公约设了一道防火墙：你可以用这部公约抓劫机犯，但不能用它来迫害政治难民或受歧视的少数群体。这与后来的《难民公约》（1951年）中"不驱回原则"的精神一脉相承。

但这个条款在实践中是个模糊地带。"政治犯罪"本身就没有公认的国际法定义，什么算政治犯罪、什么不算，各国标准不一，历史上曾多次引发外交摩擦，也被某些国家用作规避合作义务的借口。

第二章 管辖权 第三条

一．航空器登记国有权对在该航空器内的犯罪和所犯行为行使管辖权。

二．缔约国应采取必要的措施，对在该国登记的航空器内的犯罪和行为，规定其作为登记国的管辖权。

三．本公约不排斥根据本国法行使刑事管辖权。

【解读】

管辖权是东京公约核心要解决的问题之一，因为制定东京公约之前就出现过多次经典的管辖权缺失导致无法打击违法犯罪的案例，比如“美国诉科多瓦案”、“英王诉马丁案”，有兴趣的可以自己了解一下。

先说第一款，“航空器登记国有权对在该航空器内的犯罪和所犯行为行使管辖权”，这一项规定就确保了在任何情况下，不论飞机飞到了哪里飞机上都有哪些国家的人，但至少登记国是有管辖权的，杜绝了管辖缺位的情况。

第二款讲的是缔约国要采取符合各自国情的方式，把登记国管辖权这事转化为国内法，让这事在各缔约国内拥有法定效力。

第一款与第二款的区别在于，第一款讲的是权利，第二款讲的是义务。第一款是说登记国“有权行使管辖权”，有权行使的意思就是说可以行使，也可以不行使。而第二款则是要求缔约国把登记国管辖权转化为国内法，成为法定义务。

第三款是个“努力失败后的妥协”。其实当时东京公约制定之初，在管辖问题上想达到的目标是：要有人管，但不能有很多人来管。也就是说管辖权缺位的问题要解决的前提下还要避免管辖冲突。

但经过8年的努力（1956-1963），也没能找到合理的解决方案，最后只好放弃。这才有了这个第三款，“不排斥根据本国法行使刑事管辖权”。那么各国即可根据属地管辖、属人管辖、保护管辖、普遍管辖这四个原则来决定行使管辖权的问题，乱是乱了点，但也是通常“成事”的无奈之举。

第四条

非登记国的缔约国除下列情况外，不得对飞行中的航空器进行干预以对航空器内的犯罪行使其刑事管辖权。

甲、该犯罪行为在该国领土上发生后果；

乙、犯人或受害人为该国国民或在该国有永久居所；

丙、该犯罪行为危及该国的安全；

丁、该犯罪行为违反该国现行的有关航空器飞行或驾驶的规定或规则；

戊、该国必须行使管辖权，以确保该国根据某项多边国际协定，遵守其所承担的义务。

【解读】

如果说第三条给登记国发了一张"管辖权许可证"，那第四条就是给其他国家立了一块牌子："非请勿入，但以下情况除外"。

"干预飞行中的航空器"是什么意思？就是派战机拦截、命令降落、强行登机等行为。

正常情况下，一架飞机在你的领空过境，你不能因为飞机上有人在打架就派F-16去逼它降落——那是严重侵犯航空主权的行为。

但五种例外情况打开了"合理干预"的窗口：

甲款（属地原则）：犯罪后果落在你国领土，你当然有权管，典型例子是炸弹爆炸碎片落地。

乙款（属人原则）： 犯人或受害者是你国国民，这是绝大多数国家刑法的标配原则。

丙款（保护原则）：危害到你国国家安全，这几乎是任何国家行使"保护性管辖权"的底线。

丁款（航空规则）： 违反了你国的航空法规，比如未经许可进入禁飞区。

戊款（条约义务）： 这是一个"未来条款"，为后续公约（如《海牙公约》、《蒙特利尔公约》）的管辖权安排留下接口——如果有多边条约要求你行使管辖权，你就得管。

这五种例外，与国际法中公认的属地管辖、属人管辖、保护性管辖三大传统原则高度吻合，是国际刑法的经典框架在航空领域的具体落地。

不过有一说一，这个本来为了对航行的干预减少到最低限度的条款却没起到多少作用。反而给非登记国按照“除非”的这五种情形去干预航行提供了合法依据。

第三章 机长的权力 第五条

一．除航空器前一起飞地点或预定的下一降落地点不在登记国领土上，或航空器继续飞往非登记国领空，而罪犯仍在航空器内的情况外，本章规定不适用于航空器在登记国领空、公海上空或不属于任何国家领土的其他地区上空飞行时，在航空器内所发生或行将发生的犯罪和行为。

二．虽然有第一条第三款的规定，在本章中，航空器从装载结束、机舱外部各门关闭时开始直至打开任一机舱门以便卸载时为止的任何时候，应被认为是在飞行中。航空器强迫降落时，本章规定对在航空器上发生的犯罪和行为仍继续适用，直至一国主管当局接管该航空器及其所载人员和财产时为止。

【解读】

这一条负责划定"机长权力"这一章的适用边界，读起来像绕口令，我们拆开说。

第一款的核心逻辑： 如果飞机是在登记国"内循环"飞行（起飞和降落都在登记国，且全程不出登记国领空），那机长的那些特殊权力就不需要，因为地面当局随时可以接管，用正常程序处理就好。只有当飞机飞出登记国、进入"境外飞行"模式，或者飞机继续飞往非登记国并且罪犯仍在飞机上未落地处置时，才需要机长的这套权力。

简单比喻：一架中国注册的国内航班从北京飞上海，全程在中国领空，用不着什么"机长特权"——落地后直接交给公安。但同样的飞机飞东京，机长就需要这套权力来应对。

第二款的亮点： 本章专门扩展了"飞行中"的定义，从舱门关闭算起，到舱门打开卸载为止，也就是我们通常说的"门对门"定义。这比第一条第三款（开动马力到着陆完毕）更宽，把舱门关闭后在停机坪等待的时间也涵盖了进来。

这个延伸在实践中意义重大。犯罪行为不会等到发动机启动才发生，乘客冲突完全可能在登机廊桥刚撤离时就已经开始。用第一条第三款的定义，机长的权力在这段时间里是空白的。

还有一个重要规定：强迫降落时，机长权力持续有效，直到地面当局真正接管为止。这防止了"飞机落地了但主权国家没人管"的尴尬局面——如果飞机被迫降在某个偏远机场，半天没人来，机长仍然是"最高指挥官"。

第六条

一．机长在有理由认为某人在航空器上已犯或行将犯第一条第一款所指的罪行或行为时，可对此人采取合理的措施，包括必要的管束措施，以便：

甲、保证航空器、所载人员或财产的安全；

乙、维持机上的良好秩序和纪律；

丙、根据本章的规定将此人交付主管当局或使他离开航空器。

二．机长可以要求或授权机组其他成员给予协助，并可以请求或授权但不能强求旅客给予协助，来管束他有权管束的任何人。任何机组成员或旅客在他有理由认为必须立即采取此项行动以保证航空器或所载人员或财产的安全时，未经授权，同样可以采取合理的预防措施。

【解读】

这是整部公约最接"地气"、最有画面感的条款——赋予机长"天空警长"的权力。

先看行使权力的条件门槛："有理由认为"，而不是"已经确认"或"证据确凿"。这个门槛的设定是有意为之的——飞行中没有完整的调查手段，更没有法庭，要求"确凿证据"才能采取行动完全脱离实际。这与地面执法的证明标准有本质区别，是公约对飞行环境特殊性的务实处理。

行使权力的三类目的——保证安全、维持秩序、将人移交或使人离机——是并列关系，不是递进关系。机长不需要先穷尽前两项才能动用第三项。

第二款规定了谁可以协助机长。机组成员可以"要求或授权"，旅客只能"请求或授权，但不能强求"。这个区别很重要——旅客协助制服闹事者，在法律上是应机长请求的自愿行为，机长没有强制其他乘客参与执法的权力。

第二款最后还有一个独立的紧急权力值得单独说：在没有机长授权的情况下，任何机组成员或旅客，如果有理由认为必须立即采取行动以保证安全，可以自行采取预防措施。这是一个"先斩后奏"的授权，覆盖了机长失能或来不及下令的情形，是整个机上安全保障体系的最后一道兜底。

2001年9月11日的"911事件"后，美联航93号航班上的乘客得知其他飞机已撞楼，自发奋起反抗劫机者，最终飞机坠毁于宾夕法尼亚田野而未能袭击目标。从国际法角度看，这些乘客的行为完全符合本条第二款后半段所确立的原则——尽管公约比这一事件早了近40年。

第七条

一．按照第六条规定对一人所采取的管束措施，除下列情形外，不得在航空器降落后以外的任何地点继续执行：

甲、此降落地点是在一非缔约国的领土上，而该国当局不准许此人离开航空器，或者已经按照第六条第一款丙项对此人采取了措施，以便将此人移交主管当局；

乙、航空器强迫降落，而机长不能将此人移交给主管当局；

丙、此人同意在继续受管束下被运往更远的地方。

二．机长应尽快并在可能时，在载有按第六条规定受管束措施的人的航空器在一国领土上降落前，将该航空器载有一个受管束措施的人的事实及其理由，通知该国当局。

【解读】

机长的权力再大，也不是没有边界。这一条规定了管束措施的"截止时间"——原则上，飞机一落地，管束就该结束，把人交给地面当局。

这背后的法律原理是：机长的权力是临时性、应急性的，本质上是一种"授权的私人执法"，它存在的理由是地面当局无法在飞行中实施管辖。一旦落地，主权国家的公权力触手可及，机长的"临时授权"就自然终止，不能继续扣押当事人。否则，机长就变成了私自羁押他人的行为，在大多数国家都构成非法拘禁。

三种例外情形允许管束"延续"：降落地是非缔约国并且当局不配合、强迫降落无法移交、当事人自愿同意。这三种情形都是"无奈之举"，不是机长扩权的借口。

第二款要求机长提前通知目的地当局——别等飞机落地了才说"对了，我机上还绑着一个人"，那会让地面当局措手不及，也是对法治程序的不尊重。这一要求体现了国际条约中普遍强调的程序正当性。

第八条

一．机长在有理由认为某人在航空器内已犯或行将犯第一条第一款乙项所指的行为时，可在航空器降落的任何国家的领土上使该人离开航空器，如果这项措施就第六条第一款甲项或乙项所指出的目的来说是必要的。

二．机长按照本条规定使一人在某国领土内离开航空器时，应将此离开航空器的事实和理由报告该国当局。

【解读】

这条赋予机长一项非常实际的权力："请你下机"。

注意，这条针对的是第一条第一款乙项的行为——即"危害飞机安全或良好秩序"的行为，而不一定是刑事犯罪。也就是说，即便你没有触犯刑法，只是在飞机上持续滋事、骚扰他人、拒不配合安全指令，机长在落地后就可以让你下飞机，不带你继续飞了。

这在今天的民航实践中非常常见：喝醉在机上闹事的旅客、拒绝关闭电子设备的乘客、持续骚扰邻座的不文明乘客，都可能被机长在就近降落地"请下飞机"。这个日常操作的法律依据，正是这一条。

机长下决定后需要向当地当局报告——不是需要当地当局批准，而是事后报告。这体现了公约对机长权威的高度信任，以及对程序透明度的要求。

但同样的，第二款只要求机长报告离机事实和理由，但没有要求当地国采取任何后续行动。实践中可能的结果是：机长把人放下了，当地当局收到通知后认为与己无关，那这个人就这么算了。公约在"使人离机"这个层面没有强制要求各国启动任何司法程序。

第九条

一．如机长有理由认为，任何人在航空器内犯了他认为按照航空器登记国刑法是严重的罪行时，他可将该人移交给航空器降落地任何缔约国的主管当局。

二．机长按照上款规定，拟将航空器内的一人移交给缔约国时，应尽快，并在可能时，在载有该人的航空器降落于该国领土前，将他要移交此人的意图和理由通知该国当局。

三．机长依照本条规定，将嫌疑犯移交当局时，应将其按航空器登记国法律合法地占有的证据和情报提供该当局。

【解读】

第八条是"请你下飞机"，第九条更进一步——"把你交给警察"。

第八条对应的是"扰序行为"（乙项），第九条对应的是严重刑事犯罪。两条构成了机长处置问题乘客的完整工具箱：轻则赶下飞机，重则移交警方。

"他认为"的标准： 机长判断是否是"登记国刑法认定的严重罪行"时，用的是自己的判断，而不需要随身携带一本刑法典逐条核对。这种设计是务实的——在几千米高空，你不能指望机长现查法条。只要机长有合理的主观判断，就可以行动。

提前通知（第二款）和第七条一样，移交前要提前通知目的地当局，不能玩突然袭击。

移交证据（第三款）： 机长交人时还要"附上证据"——这实际上是在为后续的司法程序打基础。没有证据，当地警察接到一个"机长说他犯了罪"的人，根本无从处置。这条款体现了国际刑事协作的基本逻辑：移送不能是甩锅，要连人带料一起交。

第十条

一．对于根据本公约所采取的措施，无论航空器机长、机组其他成员、旅客、航空器所有人或经营人，或本次飞行是为他而进行的人，在因遭受这些措施而提起的诉讼中，概不负责。

【解读】

第十条是一个免责条款，也是让整个第三章得以实际运作的前提之一。

如果没有这个条款，任何依据本公约采取行动的人——机长、机组、旅客、航空器所有人或运营人——都面临被诉的法律风险。一旦有风险，理性人的选择就是不作为：不管也没有我的责任，管了却可能被告，那为什么要管？这会让第六条到第九条的所有授权在实践中形同虚设。

第十条的作用就是打消这种顾虑。只要行动是依据本公约采取的，就不对由此引发的诉讼承担法律责任。

但这个免责有一个隐含的前提：行动本身必须是"根据本公约"采取的，即在公约授权范围内、出于公约规定的目的。如果机长越权——比如没有合理依据就采取管束措施——第十条就不保护他了。这也反过来解释了为什么第六条要花那么多篇幅界定"有理由认为"这个门槛，门槛的边界直接决定了免责保护的边界。

第四章 非法劫持航空器 第十一条

一．如航空器内某人非法地用暴力或暴力威胁对飞行中的航空器进行了干扰、劫持或非法控制，或行将犯此类行为时，缔约国应采取一切适当措施，恢复或维护合法机长对航空器的控制。

二．在前款情况下，航空器降落地的任何缔约国应允许其旅客和机组成员继续其旅行，并将航空器和所载货物交还给合法的占有人。

【解读】

终于到了本公约最有历史分量的条款——反劫机条款。

这是国际法历史上第一次将"反劫机"写入具有法律约束力的国际公约。时间节点非常关键，1950年代末至1960年代初，大量美国民航飞机被劫持飞往古巴（著名的"古巴劫机潮"），美古之间既无外交关系又无引渡条约，劫机者到了古巴等于自由了，航空公司和各国政府完全束手无策。

《东京公约》的第十一条就是在这个背景下，第一次在国际层面喊出各国有责任恢复合法机长的控制权。

但老实说，这条款被后来学者批评为"软弱无力"，原因有二：

1、它只说"采取一切适当措施"，没有明确规定劫机是犯罪行为，也没有规定惩罚。

2、它没有确立"或起诉或引渡"原则。

正因如此，7年后《海牙公约》（1970）紧急出台，明确将劫机定为刑事犯罪，规定了强制管辖义务和"或起诉或引渡"原则，才真正补上了《东京公约》的短板。

《东京公约》是"破冰"，《海牙公约》是"立法"。

第二款要求劫机飞机降落后，缔约国必须让旅客和机组继续旅行，并把飞机和货物还给合法所有人。这是防止某些国家借劫机事件扣押飞机的釜底抽薪之举。

第五章 国家的权力和义务 第十二条

缔约各国应允许在另一缔约国登记的航空器的机长按照第八条第一款的规定使任何人离开航空器。

【解读】

短小精悍但意义重大。这条要求所有缔约国必须"配合"——当外国飞机的机长要在你国领土上让某人下机时，你不能说"不行，我不接收这个人"。

这解决了一个实际问题：飞机落地了，机长要送走一个捣乱的乘客，如果降落地国家不配合，机长的权力就成了空话。这条款强制要求缔约国开放"接收端口"，让机长的行政决定能够真正落地执行。

但需要说明的是，"允许离机"不等于"承担后续处置责任"。如何对待这个人，完全是当地国自己的事，公约没有在这里设置任何强制跟进义务。

第十三条

一．缔约各国应接受航空器机长按照第九条第一款的规定移交给它的人。

二．如果缔约各国在认为情况需要时，应即采取拘留或其他措施以保证被怀疑为曾犯了第十一条第一款所指的行为的人以及被移交给它的人仍在境内。采取拘留和其他措施必须符合该国法律规定，而且只有在为了进行刑事追诉或引渡罪犯程序所必要的期间内，才可维持这些措施。

三．对根据前款予以拘留的人在其立即与其本国最近的合格代表进行联系时，应予以协助。

四．任何缔约国，在接受按照第九条第一款的规定移交给它的人时，或发生第十一条第一款所指的行为后航空器在其领土上降落时，应立即进行初步调查，以弄清事实。

五．当一缔约国按照本条规定将一人拘留时，应立即将拘留该人和必须对其进行拘留的情况通知航空器登记国和被拘留人的本国，如果认为适当，并通知其他有关国家。按照本条第四款规定进行初步调查的国家，应迅速将调查的结论通知上述各国，并说明它是否意欲行使管辖权。

【解读】

这是全章最"事务性"的条款，构建了机上执法与地面司法的对接流程。

第一款： 必须接收机长移交的人。和第十二条呼应，缔约国不能推卸责任。

第二款： 接到人之后该怎么办？如果有必要，可以拘留。但注意：拘留必须符合本国法律，且只能维持在"刑事追诉或引渡"所必要的期间内。这是对国家权力的约束——不能无限期羁押，要么起诉要么引渡，不能两不相干地关着。

第三款：领事探视权。 被拘留者有权"立即"联系本国领事。这与《维也纳领事关系公约》（1963年，巧合的是与本公约同年！）第36条的领事通知权高度呼应。被拘留的外国人享有通知本国领事的权利，这是国际法上的基本人权保障，本公约在此予以确认。

第四款规定了初步调查义务。这里有一个重要的设计：不论是接收了被移交的人，还是只是劫机发生后飞机在该国降落，该国都必须进行初步调查。也就是说，调查义务不依赖于是否有人被移交，防止各国以"没有人员移交"为由规避调查责任。

第五款是信息通报义务，需要通知的范围包括登记国、被拘留人本国，以及其他有关国家。并且要迅速告知调查结论及是否意欲行使管辖权，这为各相关国家的后续行动提供了信息基础，也与第三条中管辖权通报的逻辑相互呼应。

从整体看，第十三条的"接收—拘留—通知—调查"链条是东京公约中国家义务规定最为具体的部分。

第十四条

一．按照第八条第一款规定离开航空器的人，或依照第九条第一款规定被移交的人，或在犯了第十一条第一款所指的行为后离开航空器的人，当其不能或不愿意继续旅行，而航空器降落国又拒绝接受他时，如此人不是该国的国民或在该国无永久住所，该国可以将该人送返到他的本国去，或到此人有永久住所的国家去，或到此人开始空中旅行的国家去。

二．无论是离开航空器、移交、或第十三条第2款规定的拘留或其他措施，以及当事人的遣返，就缔约国关于人员入境或许可入境的法律而言，均不应视为是允许进入该缔约国的领土。本公约的规定应不影响缔约国关于驱逐人的法律。

【解读】

这条解决了一个令人头疼的"没人要"问题——当一个人被赶下飞机，但降落地国不想正式接纳他时，怎么办？

第一款给出了解决方案：遣返三选一——送回本国、送回永久居住地国、送回出发国。这个设计参考了《难民公约》和国际移民法的处置框架，为无处可去的人提供了法律兜底。

第二款是极其重要的"不视为合法入境"条款。它明确因公约措施而踏上某国领土的人，不等于获得了入境许可。这对各国移民法至关重要——缔约国不必担心接收机长移交的嫌疑人会被当作"已合法入境"，进而触发一系列移民权利。各国仍然保有依据本国驱逐法处理这些人的权力。

这条款的精妙在于它在国际刑事协作义务（必须接收、必须调查）和国家主权（移民管控权）之间找到了平衡点。

第十五条

一．在不影响第十四条的条件下，按照第八条第一款的规定离开航空器，或按照第九条第一款的规定被移交，或在犯了第十一条第一款所指的行为后离开航空器的任何人，在他意欲继续其旅行时，得尽速前往其选择的目的地，除非航空器降落国法律为了刑事追诉或引渡而需要他留在境内。

二．在不影响缔约国关于入境、许可入境、引渡或驱逐人的法律的条件下，缔约国对于按照第八条第一款的规定在其领土内离开航空器的人，或按照第九条第一款的规定所移交的人，或离开航空器而被怀疑为曾犯了第十一条第一款所指的行为的人，在对他的保护和安全方面，应予以不低于在类似情况下给予其本国国民的待遇。

【解读】

如果说第十三条和第十四条规定的是国家权力，第十五条就是对当事人权利的保障，两者构成制衡关系。

这条确立了两个权利：自由离境权和国民待遇保护权。

自由离境权是说被"请下飞机"的人，如果当地不追诉也不引渡他，就应该尽快放他走，让他去他想去的地方。不能因为他在飞机上闹了事就把他关起来或者不让他走——只要没有合法的刑事程序需要他留下，他就有权离开。

国民待遇（第二款）： 这是国际法中"国民待遇原则"的应用——缔约国对这些外国人的保护和安全待遇，不得低于对本国公民的待

遇。换句话说，不能因为他是外国人就不闻不问，或者给予歧视性的保护。

这条款与《公民权利和政治权利国际公约》中禁止歧视的精神一脉相承，也是1960年代国际人权法蓬勃发展的时代背景在本公约中的投影。

第六章 其他规定 第十六条

一．在一缔约国登记的航空器内的犯罪，在引渡问题上，应被认为不仅是发生在发生地点，而且也是发生在航空器登记国领土上。

二．在不影响前款规定的情况下，本公约中的任何规定不应当被解释为规定引渡的义务。

【解读】

这条专门处理引渡问题，堪称一剂"法律润滑剂"。

第一款的妙处：传统引渡条约通常要求犯罪发生在请求引渡国的领土上，才能成为引渡的依据。但飞机犯罪在哪儿发生？可能在公海上空，可能在第三国上空，登记国怎么主张"犯罪发生在我这儿"？这条款给出了拟制性规定：视为发生在登记国领土上。这样，登记国就可以援引现有引渡条约，请求引渡罪犯，而不必因为犯罪地点在天上而被引渡条约拒之门外。

这个"拟制领土"思路，是国际法解决"无主之地犯罪"问题的经典手法，在船旗国管辖中同样有类似应用。

第二款的"但书"： 公约并不创设新的引渡义务。也就是说，本公约只是打通了引渡的法律通道，但引渡本身仍然依赖各国之间现有的双边或多边引渡条约。如果两国之间压根没有引渡条约，本公约也帮不上忙。这个局限性，到《海牙公约》时有所改进——后者开始尝试把公约本身作为引渡条约使用。

第十七条

在对航空器内的犯罪采取调查或逮捕的措施时，或以其他任何方式行使管辖权时，各缔约国应适当考虑航空器的安全和其他利益，并应避免对航空器、旅客、机组和货物造成不必要的延误。

【解读】

这条是写给地面当局的"别添乱"条款。

现实情景很可能是这样的。飞机降落后，地面警察蜂拥而至，开始漫长的调查程序，把飞机扣押好几天，旅客全部滞留，货物烂在机舱里。这不仅损害商业利益，还可能引发人道主义问题。

公约明确要求：行使管辖权时，要"适当考虑"航空安全和其他利益，避免"不必要的延误"。这实际上是在提醒各国：航空业是国际公共基础设施，执法不能只顾自己，要顾全大局。

这条款在精神上与国际民用航空组织（ICAO）芝加哥公约中关于便利国际空运、减少不必要干预的原则高度一致——毕竟飞机不是犯罪的地方，是运输工具，不要把整个行业绑架进司法程序。

毕竟，有权管不等于有权随便折腾。

第十八条

如缔约各国建立航空运输联营组织，或国际经营机构，而其所使用的航空器未向任何一国登记时，这些缔约国应根据具体情况，指定其中一国，作为本公约所指的登记国，并将这一指定通知国际民用航空组织，由该组织通知本公约的所有缔约国。

【解读】

这是一条针对联合经营航空器的特别安排，解决"谁来登记"的技术问题。

背景大概是这样的。1960年代正是国际航空联营、联盟蓬勃发展的时期。多国共同拥有和运营同一架飞机，如果没有任何一国登记，那飞机上的犯罪就找不到"登记国"来管辖——整个公约的管辖框架全面瘫痪。

于是就有了这么一条来简单而实用的解决这个问题：多国联营机构的成员国指定其中一国作为"名义登记国"，然后通知ICAO，由ICAO向所有缔约国广而告之。这是"旗国管辖"原则在多边运营场景下的变通适用，体现了国际公约起草者的实用主义智慧。

第七章 最后条款 第十九条

本公约在按第二十一条规定生效之日前，对联合国成员国或某一专门机构的成员国的任何国家开放，听任签字。

【解读】

这是标准的开放签署条款。只有联合国成员国或联合国专门机构（如ICAO、WHO等）成员国才有资格签署，非此则彼，闭门谢客。这是国际公约的惯常做法，限定参与方范围，确保公约在成熟的国际法律秩序框架内运作。

第二十条

一．本公约应经签字国依照其宪法程序予以批准。

二．批准书应交存国际民用航空组织。

【解读】

签字≠生效，这条道破了国际条约的一个常见误区。签字只是"我有意向"，批准才是"我正式同意"。批准必须经过各国国内的宪法程序——有的国家是议会表决，有的是总统令，各国不同。

批准书交存ICAO，由ICAO统一保管，相当于指定了一个"条约公证机构"。这是ICAO作为国际航空领域最高权威机构的职能体现。

第二十一条

一．本公约在十二个签字国交存批准书并于第十二份批准书交存后的第九十天起即在这些国家之间生效。对以后批准本公约的每一个国家，本公约应在其交存批准书后的第九十天起生效。

二．本公约一经生效，应由国际民用航空组织向联合国秘书长登记。

【解读】

生效门槛：12个国家批准+90天等待期。

12这个数字的设定是为了确保公约在一个"有代表性的基础"上生效，避免只有两三个小国批准就宣告生效、形同虚设。

90天的缓冲期，是给各国政府准备国内立法和执行机制的时间——毕竟条约生效了，国内法还没跟上，执行起来会一塌糊涂。

向联合国秘书长登记（第二款），是依据《联合国宪章》第102条的要求——所有国际条约和协定都必须在联合国登记，未登记者不得在联合国机构援引。这是国际条约的公示程序，防止各国搞"秘密条约"。

另外补充一下，东京公约于1969年正式生效，距离1963年签署相隔了六年，可见当时各国批准进度并不算快。

第二十二条

一．本公约生效后，凡联合国成员国或某一专门机构的成员国都可加入。

二．一国加入时应向国际民用航空组织交存加入书，并于交存加入书后的第九十天起生效。

【解读】

这是后来者"入伙"的条款。与第十九条的签字不同，这里是针对公约生效后想要参加的国家。不是签字而是"加入"，程序上不需要走签字-批准的两步，直接交加入书即可。90天冷静期同样适用。这是国际条约扩大影响力、吸纳更多成员的标准通道。

第二十三条

一．任何缔约国都可通知国际民用航空组织而退出本公约。

二．退出应于国际民用航空组织接到退出通知之日起六个月后生效。

【解读】

退出机制。国际条约通常都设有退出条款，这是尊重国家主权的体现——条约是自愿参加的，当然也可以选择退出。

六个月的退出生效期（比入会的90天更长）有其道理：它给了国际社会和相关国家时间来准备和调整，避免某国一怒之下突然退约，造成法律真空。这也是一种"惩罚性摩擦"（参考离婚冷静期），让退出不那么轻易。

第二十四条

一．如缔约国之间对本公约的解释或引用发生争端而不能以谈判解决时，经其中一方的要求，应交付仲裁。如果在要求仲裁之日起六个月内，当事国对仲裁的组织不能达成协议时，任何一方可按照国际法院的法规提出申请书，将争端提交国际法院。

二．每个国家在签字、批准或加入本公约时，可以声明该国不受前款规定的约束，其他缔约国对任何作出这种保留的缔约国，不受前款规定的约束。

三．按照前款规定作出保留的任何缔约国，可以在任何时候通知国际民用航空组织撤销这一保留。

【解读】

这是争端解决机制，分两步走：先仲裁，仲裁谈不拢再上国际法院（ICJ）。

这是国际公约的标准配置，体现了和平解决国际争端的基本精神（参见《联合国宪章》第33条）。先谈判、再仲裁、最后法院，给了各国多个台阶，避免小争议直接升级为大对抗。

但第二款允许"保留"——任何国家可以在加入时声明不接受仲裁/法院管辖。这是一个重大妥协，也是国际条约谈判中的常见套路：为了让更多国家加入，只能允许"菜单式"参与，接受核心义务但可以拒绝争端解决机制。

这直接导致了一个现实：如果大量国家作出此类保留，争端解决条款就形同虚设，整个公约的执行力大打折扣。《东京公约》的这一结构性弱点，也是后来国际法学界一直在讨论的问题。

第二十五条

除第二十四条规定的情况外，对本公约不得作任何保留。

【解读】

短短一句话，但意义重大——禁止一切其他保留。

"保留"是指国家在接受条约时声明排除或修改某些条款的法律效力。如果允许各国随意保留，条约就会变成一张"漏洞百出的网"，每个国家都按自己的版本执行，国际统一性荡然无存。

公约起草者的智慧在于：只允许第二十四条的争端解决保留（这是各国最敏感的主权问题，无可奈何），其他所有条款一律不允许保留。这最大限度地保证了公约实质内容的统一适用。

第二十六条

国际民用航空组织应将下列事项通知联合国或某一专门机构的所有成员国：

一、对本公约的任何签字和签字日期；

二、任何批准书或加入书的交存和交存日期；

三、本公约按照第二十一条第一款规定的生效日期；

四、收到退出通知和收到的日期；

五、收到根据第二十四条所作的任何声明或通知和收到的日期。

【解读】

这是公约的"公告栏"条款，规定ICAO作为条约保管人的信息通报义务。

谁签了字、谁批准了、谁退出了、谁作了保留——这些动态信息必须及时通知所有相关国家。这确保了条约状态的透明度和可追溯性，让每个缔约国都能知道其他国家是否还在"局内"，以便正确理解和适用公约。

在现代国际法实践中，联合国条约数据库（UNTC）承担着类似功能，对所有在联合国登记的条约进行实时追踪。

总体评价

《东京公约》是国际航空安全法律体系的奠基石，它的历史贡献主要体现在：

1、确立了登记国管辖原则，终结了航空犯罪的管辖权真空

2、赋予机长执法权力，构建了迄今仍在使用的机上执法框架

3、首次将反劫机写入国际法，开创了航空安全国际合作的先河

但它的局限性也很明显，比如：

1、对劫机的定义和惩处不够明确有力

2、缺乏"或起诉或引渡"的强制义务

3、管辖权规定相对模糊

这些不足，随后由《海牙公约》（1970）→《蒙特利尔公约》（1971）→《北京公约》（2010）逐步完善，这些文件共同形成了当今国际航空安全法的完整体系。《东京公约》虽然"不完美"，但它在1963年那个法律真空的年代迈出了最勇敢的第一步。

全文完，如果觉得不错请关注与三连。