摩托车赛道没有“戴森”：张雪能否改变国产机车的“低端宿命”吗？

图源：视觉中国

文丨饶富英

编辑丨叶锦言

出品丨深网·腾讯新闻小满工作室

WSBK葡萄牙站夺冠后，张雪和他的机车一夜爆红。

这是中国摩托车首次站上世界超级摩托车锦标赛的冠军领奖台，击败了杜卡迪、雅马哈、川崎等百年品牌。创始人张雪，初中学历、修车学徒出身，凭自研三缸发动机打破国际技术壁垒。

消息传回国内，二级市场迅速沸腾，“张雪机车概念股”连续多日涨停。间接持有张雪机车股权的宏昌科技连续两个交易日涨停，赞助张雪机车的鸿泉技术单日股价大涨16.26%。夺冠事件带动国内中大排量仿赛市场热度提升，与张雪机车存在竞争关系的钱江摩托，也因此涨超10%。

而一级市场，则陷入了一场“逻辑失灵”后的集体躁动。投资人彻夜打听如何联系张雪，经纬创投的张颖遭遇了同行的“围攻”。这位与张雪私交甚笃、喜欢机车的投资人，却在过去数年里选择了“只看不投”。

主流VC的集体踏空，撕开了资本对中国制造最深的一层偏见：在硬科技的主流叙事下，一个草根英雄的“非共识”狂欢，为何始终进不了主流 VC 的视野？

中国摩托车往事

1951年，北京第六汽车制配厂为了提升志愿军装备，新中国仿制德国Zündapp K500，生产出第一款国产摩托车——“井冈山”500，此后三十年，长江750、幸福250、东海750相继问世，但它们大多供应军队和政府，与普通百姓无缘。

技术的落后与零部件的匮乏，让这些早期车型故障率居高不下，却也为中国摩托车工业埋下了最早的种子。1979年，嘉陵机械厂以本田PA50为原型，手工打造出中国第一部民用摩托车——嘉陵。

改革开放催生了第一波造车潮：广东作坊的小老板们拆解进口本田，照着画图组装；重庆山沟里的村办企业用三轮车拉零件；浙江小作坊把“YAMAHA”改成“YAMANA”，商标看起来歪歪扭扭，但照样贴牌上市。

此后，重庆“摩帮”崛起，形成了极具规模的产业集群。“摩帮”的代表企业包括宗申、隆鑫、力帆、豪爵等品牌，早期以生产代步车为主。

同一时期，江浙领域，以大排量机车为主要产品的春风动力、钱江摩托出现。大排量机车的特点是不再追求耐造、省油，而开始追求推重比、压弯性能和颜值。张雪成立的“张雪机车”，深耕的也是大排量机车玩乐赛道。

彼时，名气最大的嘉陵成为摩托车代名词，年销量一度突破百万辆，一度被称为“中国摩托车之王”。但步入90年代中后期，由于体制僵化和重庆民营“摩帮”的低价围剿，嘉陵的市场份额被迅速蚕食。

而同期的其它品牌，则受到资本青睐登上了资本市场。1985年起，由吉利控股的钱江摩托率先登陆资本市场，成为摩托车上市第一股。此后在数年内资本市场掀起一阵上市潮：1989年，春风动力上市，背靠红杉、中信建投等投资机构；1992年，宗申机车、力帆科技、豪爵三家公司接连登陆A股市场。

而90年代末，中国摩托车上演“爽文剧情”。2000年前后，年产突破2000万辆，全球每卖出10辆摩托车，6辆都是中国造。越南街头放眼望去全是“重庆造”的红尾巴摩托，在非洲草原上，“力帆”摩托车一路扬尘。

然而，野蛮生长的背后是残酷的价格战——你卖5000元，我送雨披；你降价300元，我直接赊账给经销商。一台车利润只剩几十块，老板们干脆靠卖“生产许可证”赚钱。模仿日本图纸的抄袭官司此起彼伏，有法官在法庭上无奈表示：“你们不都是照着本田画的吗？”

2004年，限制政策像一记重锤落下。

北京、上海率先叫停，全国60多个城市跟风。一夜之间，摩托车从“炸街神器”沦为“城市毒瘤”。内销受阻，出口也很快遭到重创——东南亚消费者抱怨中国摩托爬坡掉螺丝、雨天发动机进水养鱼，纷纷转向本田雅马哈。中国摩托车被贴上“低端货”的标签。

2010年后，行业进入至暗时刻。老大哥嘉陵靠卖厂房续命，力帆老板尹明善转行造汽车，曾经的摩托车领域的“大佬”纷纷退场。到2024年，中国摩托车内销量相比历史巅峰萎缩超过60%，全行业产能利用率长期不足40%。

经济学家、清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵曾多次表示，由于各大城市“禁限摩”和“13年强制报废”政策，导致高端大排量摩托车被视为“昂贵的易耗品”。他指出：“因为国内市场无法升级，导致大部分摩托车只能在农村销售，陷入低端恶性竞争；而真正高利润、高技术的高端组装线，都被泰国、印度等国夺走。”

QYResearch 提供的最新报告显示，在中大型排量摩托车领域，日系四大品牌（本田、雅马哈、川崎、铃木）占据主导地位，合计占大排量市场49%的份额，欧系品牌合计占23.1%，中国品牌合计占12.4%。

国内，第一梯队的大排量摩托车仍为钱江摩托、春风动力、隆鑫通用三大传统品牌，占据了近55%的市场份额，并且价格是国外品牌的三分之一。但在MotoGP（世界摩托车锦标赛）、Dakar Rally（达喀尔拉力赛）等国际赛事中，核心头衔长期被国外品牌包揽。

主流VC为何集体缺席？

然而，一个耐人寻味的现象随之浮现：几乎所有主流投资机构，都错失了这张“门票”。

夺冠后，经纬创投张颖发布了一段与张雪去年夏天拍摄的对话视频。两人边吃外卖边聊天。张颖本人是资深摩托车发烧友，多次公开表达对张雪人品和产品主义的欣赏。但网友发现，即便私交甚笃，张颖并未投资张雪机车。

事实上，张雪机车成立以来仅完成两轮融资。首轮在2024年公司刚成立时，高信资本出资2000万元。第二轮是2026年1月（夺冠前两个月），浙创投以9000万元领投A轮，投后估值10.9亿元。

浙创投的决策并非一帆风顺。投资经理程俊华回忆，内部争论集中在三个层面：一是摩托车行业整体增速仅4%-5%，大排量被视为小众赛道，增长慢、投资压力大；二是张雪机车仍处亏损状态，产品尚未验证盈利能力；三是张雪作为草根创业者，在科技公司遍地的当下，未必能被市场认可。数据显示，张雪机车2025年总产值7.5亿元，研发投入6958万元，研发占比高达9.33%（传统车企仅3%-5%），全年亏损2278万元。

但浙创投最终还是出手了。程俊华透露，两个因素起了关键作用：一是张雪本人的极致专业度与“雷厉风行”，团队内不乏技术资深人士；二是这笔投资带有产业招引需求——希望将张雪引入浙江，带动当地汽摩配产业链升级。

张雪机车的A轮融资更像一个隐喻：它发生在WSBK夺冠之前，说明已有资本提前布局。但比起这个个案，更重要的问题是：为什么整个摩托车赛道在过去十年里几乎没有诞生过像样的消费品牌？为什么春风动力、钱江摩托等上市公司的成长路径上，鲜少看到顶级VC的身影？

一个老生常谈却无法回避的问题是政策限制。 据《中国摩托车商会2025年度行业发展研究报告》，截至2025年，中国大陆仍有约190个城市实施不同程度的禁限摩政策，涵盖几乎所有直辖市、省会及东南沿海经济发达地级市。

投资机构长期将摩托车归入“夕阳产业”，认为它是被电动自行车和汽车替代的落后交通工具。近年来，尹正、王一博等艺人跨界参赛带动了赛车文化出圈，高端大排量机车逐渐从代步工具转型为个性文化符号，但在投资人眼中，这依然不是一门“性感”的生意。

放眼望去，中国摩托车赛道长期缺乏真正意义上的消费品牌——没有茅台，没有lululemon，没有戴森。即便是如今备受关注的张雪机车，其估值10.9亿元的体量，在消费投资和科技投资的版图中也显得微不足道。

天使投资人、人工智能专家郭涛分析了资本冷落的逻辑：一是全球市场被跨国巨头垄断，国产品牌深陷低价竞争，溢价能力弱、投资回报率低；二是行业想象力不足，传统观念仍将摩托车视为低端代步工具，忽视了其向高端化、个性化转型的潜力，普遍认为受众小众、增长天花板明显。

更深层的原因在于资本风向的变迁。有投资人直言，当前投资逻辑与国家战略、新质生产力挂钩，更看重半导体、AI等高增长硬科技赛道，传统制造业整体受冷落，摩托车行业不过是这一趋势的缩影。

数据显示，过去几年传统大排量摩托车融资事件寥寥无几。除张雪机车外，上一轮融资还要追溯至2022年前后——张雪的前司“凯越机车”获得了来自苏州、西藏等地的机构投资。

张雪的走红，短期内确实带动了机车的“破圈”，让更多人熟知大排量产品与赛事。但郭涛认为，这难以直接引爆投融资市场：“张雪的爆火展现了国产高端摩托车的技术潜力和市场关注度，能让资本重新审视赛道价值；但行业核心瓶颈未根本改变——高端技术积累、市场规模天花板、消费场景普及度等仍需时间突破。”

然而，答案或许就藏在那个修车学徒的故事里。张雪19岁追着电视台栏目组狂奔100多公里，只为了一个“拍我一下”的机会。那时的他，和如今的摩托车赛道一样，被主流叙事长期忽视。

资本追逐确定性。但最大的确定性，往往诞生于主流视线之外的角落。