开着四位数马力的车辆行驶在限速60码的路上，堆马力谁不会，轻量化才是真挑战

Author / 酷乐汽车

法国汽车制造商Darracq于1904年打造完成首款100马力车型，并在同年11月13日由工厂车手Paul Baras驾驶，在比利时奥斯坦德的公路上跑出104.5英里/小时（约168公里/小时）的成绩，创下当时全球陆上速度世界纪录，堪称汽车史上的里程碑。

一百二十多年后的今天，比如在美国市场，其在售全新车型中，已找不到一台马力低于100匹的汽车。现代内燃机工程的巨大进步，加之纯电车型研发的飞速推进，即便是如今售价最低、加速最慢的车型，也不会再出现如此严重的动力不足问题。

但问题也随之而来：如今想要获得大马力，从未像现在这般容易。

走进任意一家道奇经销商门店，只需花费8万美元，就能买到一台拥有700马力、可容纳全家出行的SUV。稍作对比便会发现，特斯拉也能为你提供一台外观平平无奇、动力却超越多数超跑的轿车，Lucid与保时捷亦是如此。

汽车媒体Motor1对美国环保署数据的分析显示，美国在售新车的动力相较十年前提升了约15%，平均输出功率增加了近35马力。而相较于2006年，这一增幅更是高达26%，车辆平均马力足足增加了约55匹。

而综合当前国内市场在售车型数据来看，中国国产新能源汽车整体平均马力已达到约280至320马力，其中纯电动车型平均马力更高，普遍在300至350马力，插混车型平均则在240至280马力左右。

入门代步级车型平均马力约100马力，主流家用车型普遍在250至280马力，中高端新能源车型平均更是达到380至450马力，性能旗舰与电动超跑更是动辄上千马力，整体水平与美国在售新车平均马力基本持平，早已远超一百二十多年前堪称里程碑的100马力标准，也印证了当下汽车行业马力极易获取、动力军备竞赛日趋激烈的现状。

问题在于，我们未来该走向何方？

对一部分人而言，答案十分简单：追求更强动力。找来排量最大的燃油发动机或容量最大的电池组，加装一系列升级套件，确保自己爱车的马力数据压过旁人即可。

可就在不久之前，实现这一点还并非易事。

从Darracq创下纪录、震撼业界的100马力车型算起，人类又花了近一个世纪（参数丨图片），才在量产车领域实现千匹马力的普及。而一旦突破这一关口，大马力的发展便一发不可收拾。

自初代布加迪威龙问世至今仅20年，顶级超跑的马力便已实现翻倍，甚至三倍增长。如今，市面上已经出现了标定功率高达3000马力的量产车型。其中绝大多数重大突破都来自纯电领域，更具体地说，就是来自我们国内。

现已被吉利集团收购的莲花，凭借纯电超跑Evija成为首个实现2000马力量产的主流车企。除此之外，比亚迪旗下仰望U9 Xtreme更是拥有惊人的3000马力。而对众多电动汽车制造商，尤其是希望一鸣惊人的初创车企而言，尽可能堆砌动力已成默认选择。

不可否认，这些车型背后的技术实力着实令人惊叹。

几乎所有这类车型都搭载超大容量电池组与功率惊人的电机，能输出四位数的强劲马力，零百加速成绩更是堪比火箭。可一旦超过某个临界点，这些过剩的动力便基本失去了实用价值。

在设有限速、红绿灯与行人的现实道路上，你能用到仰望U9全部动力的零头都已属不易。与此同时，车辆需要更大的刹车系统、性能更强的轮胎，也需要更智能的牵引力控制系统。

当大量尖端技术堆砌在一台车上，车重便会成为棘手难题。

以仰望U9为例，这款超跑的高性能版车重约2475公斤，堪比一台现代半吨级轻型皮卡。拥有1914马力的Rimac Nevera同样分量不轻，整备质量约2150公斤。

不过，行业风向已然开始转变。

以轻量化、操控灵动的跑车著称的卡特汉姆，于2023年携首款纯电原型车Project V进军电动车领域。该车整备质量仅1200公斤不到，与马自达MX-5相差无几，即便搭载了尺寸可观的电池组与后置电机，也能输出268马力。

该车的量产版本尚未上路，但近期在国际消费类电子产品展览会CES的亮相证明，该项目仍在稳步推进。

而英国另一家汽车新势力也怀揣着同样的目标。

Longbow于2023年成立，创始人包括前Lucid、特斯拉高管丹尼尔·戴维，以及前比亚迪、莲花资深工程师马克·塔普斯科特，二人在高性能纯电领域均经验丰富。如今，在前迈凯伦首席执行官迈克·弗勒维特的牵头下，Longbow计划凭借轻量化、造型惊艳的跑车，重振这一略显低迷的细分市场。

该品牌两款车型分别定名为Roadster与Speedster，目标整备质量分别控制在1000公斤左右与更低水平，甚至轻于现款马自达ND MX-5。诚然，这两款车距离量产仍有很长的路要走，但联合创始人戴维与塔普斯科特坚信，依托现有成熟技术，他们能实现打造轻量化车型的愿景。

“打造轻量化纯电动车所需的所有技术条件都已具备。”戴维表示。

当然，Longbow完全可以效仿比亚迪、Rimac等一众车企，为每个车轮都搭载一台电机，让单台电机输出近1200马力，以此实现极致性能，但这并非品牌的核心追求。

面对锐马克Nevera、仰望U9这类车型，Longbow给出的答案是：更小的电池、更精简的部件，以及最终更轻的车重。

“这其实是一种需求膨胀，如果搭载一台600马力的电机，就需要更强的散热系统、更高的车身抗扭刚度，车辆的所有部件都要为匹配这一马力参数而升级。”戴维说道，“如果降低动力需求，所有部件都会更轻量化，散热需求减少，电池功率要求降低，也就意味着电池本身更轻。关键不过是明确‘这个动力水平已然足够’。”

“这正是科林·查普曼的理念：轻量化能让车辆在所有工况下都更敏捷。”戴维补充道，“如果车辆足够轻盈，就无需依靠各类辅助系统的复杂技术来弥补车重与动力带来的问题。车重过大，过弯时车身会有失控倾向；车身轻盈，则不会出现这种问题，重量不会成为过弯的阻碍。而将重心布置在合理位置，还能助力车辆顺畅过弯。”

“目前市面上在售的其他纯电跑车，车重都远高于我们的车型，制动距离也因此长了60%。所以我们无需在刹车与牵引力控制上依赖特殊技术，仅凭物理特性，制动距离就能比其他车型缩短40%。一味堆砌动力会增加车重，进而不得不通过各类技术弥补物理层面的短板。而轻量化则能让物理规律站在你这边，要知道，永恒不变的物理定律，站在自己这边总归是好事，不是吗？”

违背物理规律本就是不明智的选择。

但凡驾驶过马自达MX-5的人都知道，轻量化车型带来的整体驾驶体验，往往优于那些车重超标、马力惊人的纯电车。更低的整备质量能优化几乎所有性能表现：加速、制动与操控灵活性。

轻量化车型无需依靠超大马力克服自身重量，而是借助物理规律实现更优性能。

这也正是Longbow的核心目标。该品牌对轻量化理念极为执着，甚至希望打造一个全新的纯电车型细分品类，命名为“Featherlight EV”，简称“FEV”，即“超轻纯电车”。

“超轻纯电车的整备质量需控制在一吨，也就是1000公斤以下。”塔普斯科特指出，“未来汽车发展的核心方向，必然是轻量化与小型化。这才是整个行业应有的发展趋势。在我看来，车企唯有打造这类更小、更轻、更高效的产品，才能赢得市场。你当然可以堆砌大量动力与电池，让车辆跑得更远、更快，但这真的是消费者想要的吗？”

这是一个值得深思的问题：消费者只是痴迷于更大的数字吗？还是说，轻量化、操控灵动的纯电跑车，真的存在市场需求？

近期迹象表明，大马力纯电超跑并非市场热门。

Rimac创始人兼前首席执行官Mate Rimac曾表示，消费者已不再对纯电超跑感兴趣。科尼赛克首席执行官克里斯蒂安·冯·科尼赛克也称，市场对纯电超跑的需求“极低”。

雪佛兰也明确表示，目前不会推出纯电版科尔维特，因为公司认为该车型暂无市场。

事实上，我们并非缺乏让车辆动力更强的技术 —— 雪佛兰、科尼赛克等车企完全有能力做到这一点，而是我们越来越找不到继续提升动力的理由。诸多大马力车型存在车重过剩、电子系统复杂、实用性不足等问题，对下一代高性能纯电车而言，聚焦轻量化与简约化无疑是更合理的方向。

卡特汉姆、Longbow等车企追求更小的电池、更轻的整备质量与均衡的动态表现，有望为当下泛滥的臃肿超跑与顶级超跑带来新的选择。

在堆砌动力轻而易举的时代，懂得克制，才是真正的工程挑战。

More

今日日签