价格下跌99.6%后，「全民激光雷达」时代要来了？

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球

作者：思为、wallace

整车厂给供应链「打工」的论调，似乎又有了新的论据。

2025 年，当大部分新造车还在盈亏线上挣扎时，禾赛科技实现 4.4 亿元的净利润收入；无独有偶，速腾（参数丨图片）聚创也在去年第四季度获得了 1.04 亿元的净利，几乎同时撞线。

关键事件，是 2025 年开始，比亚迪、吉利等车企开启辅助驾驶的大规模上车行动，与此同时，理想就辅助驾驶进行大力传播、华为乾崑凭借庞大的合作版图将 ADS 方案在多款中高线车型使用。

人们开始接受并习惯使用辅助驾驶功能，反映在供给侧就是爬升的数字。

高工智能汽车研究院称，中国市场乘用车 2025 年前装标配激光雷达搭载量为 324.84 万颗，同比增长 112.07%，而这个数字在 2022 年，是 14 万颗。

在并不遥远的 2023 年 8 月，博世确认搁置激光雷达业务，彼时前装标配激光雷达对于消费者而言，仍是中高端车型的专属配置，不少人对激光雷达行业的前景并不看好。

如今两大头部冲线，会是激光雷达行业紧随电池行业，开始进入盈利周期的开始吗？

本周福利： 公众号 后台回复 【智能 】

可以参与现金红包的抽奖活动。

从 5 万美元到 200 美元

如果说三年前的激光雷达行业还处于「百家争鸣」的状态，那么如今还叫得上名号的，只剩四位玩家。

回答「激光雷达行业是否进入春天」这个问题之前，不如看看如今的大环境是什么情况。

盖世汽车研究院的数据给出了最直观的答案。

2025 年，华为技术、禾赛科技、速腾聚创、图达通四家供应商，在中国车载激光雷达装机量中的合计占比为 99.96%，换句话说，市场上每 100 颗激光雷达，几乎全部出自这四家之手。

更有聚焦效应的，是前三名。华为技术当年装机 140.63 万台（占比 41.5%）、禾赛科技 114.32 万台（占比 33.8%）、速腾聚创 57.57 万台（占比 17%），前三名合计吃掉超 92% 的市场份额。

和 92% 这个数字相同的，是中国激光雷达厂商供应了全球 92% 的乘用车激光雷达，成为这一市场的主导角色。

从三年前，Luminar、法雷奥等多家激光雷达厂商混战，到如今的中国企业四足鼎立，激光雷达行业的淘汰赛，或许要比新能源汽车行业来得早得多。

行文至此，我们似乎可以回答前文提出的小问题了：当下激光雷达行业的春天是属于少数厂商的春天，而且高度集中的市场份额，正是一片红海的象征。

背后的原因并不复杂。

激光雷达是典型的规模效应行业，当每年只能卖 10 万颗时，原材料、研发、宣发、产线折旧等成本缠身；

但参考 2025 年国内销量排名前三的激光雷达厂商成绩，当年销迈过 50 万台时，对成本的摊薄让企业拥有迈过盈亏线的能力。

依旧是中国市场熟悉的以价换量策略，但也是激光雷达厂商从最开始的奔着 L4 级发展，到为生存做出让步的必要动作。

10 年前，Waymo 头顶的激光雷达单价高达 5 万美元；6 年前，大疆 Livox Horizon 激光雷达成本价约为 6000 元人民币；如今，禾赛的 ATX 和速腾聚创的 MX，将价格压到了 200 美元级别，甚至更低。

以禾赛的 ATX 为例，凭借自研的 TIA&ADC 芯片、通道数减少与规模效应，官方曾表示该产品规模量产后售价低于 200 美元，是 AT128 的一半，该产品已在 2025 年上车零跑 B01 等 10 万级车型。

更值得关注的是，禾赛科技 CEO 李一帆在 2025 年 Q4 财报会上透露，ATX 的价格在 2026 年将会进一步降至约 150 美元，「已经接近优化的成本结构」；

价格远低于 ATX 的短距补盲激光雷达 FTX，平均售价也将下降。

他在财报会上也承认「规模是一个强大的杠杆」。

这种激进打法，把价格打到后来者难以跟进的位置，让二线厂商要么将重心转向商用车、机器人等市场，要么悄然退场。

异军突起？

在这样的环境下，华为杀出了一条新的道路——生态捆绑。

由于 ADS 方案的需要，华为并不单独售卖单颗激光雷达，而是强势捆绑MDC 计算平台、毫米波雷达等软硬件，提供完整的智能化方案，其价格或为数万元。

华为 ADS 方案的较高认可度、一次性投入与长期技术迭代、压缩研发周期等，成为车企选择华为方案的理由，这种模式随着合作车企与车型的增多，直接让其激光雷达装机量上涨。

2023 年华为在车载激光雷达领域的市场份额，不及以单一大客户订单为主的图达通的零头，但到了 2024 年，其份额已达 27.4%，排名全年装机量第二，并于 2025 年登顶。

而这靠的，是华为乾崑智能汽车解决方案官网显示的 31 款落地车型。

尽管华为激光雷达的落地车型，和禾赛的 40 家合作车企超 160 款车型、速腾聚创的 35 家车企 167 款车型相比不算多，但以问界为代表的品牌产品热销，以及补盲激光雷达的优势，使其仍能获得较为明显的市占率优势。

华为并未公布其在激光雷达上的收入，但其 2025 年报显示，智能汽车解决方案业务收入 450.18 亿元，同比增长 72.1%，智能部件年发货量超 3800 万件，显著高于 2024 年的超 2300 万件。

华为乾崑背靠华为庞大的资源优势，其模式对于其他激光雷达厂商难以模仿。实际上，激光雷达厂商要维持长期的可增长式盈利，或许不能把宝完全押在车载激光雷达上。

不只靠汽车？

盈利了，但赚的是什么钱？这个问题值得细拆。

禾赛科技 4.4 亿元的净利润背后，机器人激光雷达业务贡献了可观的高毛利收入。

禾赛在 2025 年交付了 162 万台激光雷达，同比增长 222.9%，其中车载激光雷达 138.11 万台，同比增长 202.6%，机器人领域激光雷达交付 23.93 万台，同比增长 425.8%。

速腾聚创的 2025 年 Q4 财报中，机器人激光雷达业务的贡献更为明显。

在该季度，速腾聚创的机器人激光雷达业务呈现爆发式增长：

售出 22.12 万台，同比增长 2565.1%，占 Q4 公司激光雷达总销量 45.96 万台的 48.1%，该业务及其他产品收入约 3.47 亿元，车载激光雷达则为 3.61 亿元。

速腾聚创的季度盈利，明显受益于头部主机厂的集中交付，单季出货量激增拉高了毛利水平。

机器人激光雷达不同于车规级，其客户分散、定制化程度高、议价空间大，是两家企全年/单季度销量爬升的最主要增长点。

禾赛和速腾聚创在过去两年里，都在积极发展机器人领域用户。

譬如，马年春晚上宇树科技的《武 Bot》节目，其 H2 和 G1 机器人，头顶搭载的就是禾赛 JT128 激光雷达，而在前一年的《秧 Bot》，宇树 H1 机器人用的则是速腾聚创的 Helios 系列激光雷达。

禾赛和速腾聚创在机器人领域合作伙伴甚广。

除宇树外，禾赛和小马智行、追觅、美团、维他动力等，速腾聚创和萝卜快跑、未岚大陆、京东、智元等企业，在人形及四足机器人、Robotaxi、无人配送、割草机器人等领域开展合作。

这两个颇具代表性的一线激光雷达厂商在机器人领域的活跃，似乎在告知着一件事：他们当前的盈利并非纯粹来自车载激光雷达主业的稳定造血，而是依赖于非车业务输血和特定大客户的集中放量。

究其原因，还是车载激光雷达不赚钱。

2022 年至今，一线激光雷达厂商用量产经验与成本压缩，很大程度上限制了二线厂商的向上攀爬，并且在 2025 年，数家机构统计的年度前装标配激光雷达、主激光雷达装机量数据，都比 2024 年翻番。

但正如速腾聚创 CEO 邱纯潮在 2025 年 Q1 财报会上说的：「单纯依赖车载业务将面临挑战，现阶段实现盈利至关重要。」

2025 年盈利的新造车品牌仅理想和零跑两家，华为吃掉了一部分高净值市场，传统车企的强势之处仍是平价车型，新能源汽车行业的盈利能力尚未建立起来，对供应商的报价更为严苛。

激光雷达厂商的发展路径和动力电池厂商有很多相似之处。

前段时间发布财报后被调侃新能源车企都在为其「打工」的宁德时代，先是技术筑基，随后规模效应不断扩大，近年来面对行业隐忧也在积极发展储能、海外市场。

当下对于激光雷达厂商来说，是转折点：法规对辅助驾驶底线进行了规范，车企开始将这项能力大规模放到中低线产品上，到了规模化起量的时候，各个机构翻番的数据也在佐证着这个趋势。

而机器人激光雷达业务，则是他们集体押注的下一个风口。

在那之前，激光雷达厂商还要解决一个「老大难」问题——高端化。

求量还是求质？

人们对激光雷达的印象，停留在作用于夜间、暴雨时等极端场景之下，在人们心中扮演「日常可见且昂贵的安全气囊角色」，很难说清楚激光雷达对日常驾驶的实质性影响。

激光雷达要真正走稳盈利周期，必须要让消费者看见它的日常价值。

华为乾崑过去两年在技术路线与传播定位上的抉择，恰好揭示了这条路径。

从 192 线到 896 线，从单光路 MEMS 微振镜扫描到双光路一体双焦，896 线激光雷达不仅能在极端场景下看得更细、更清晰，在城区辅助驾驶行驶中，更精细的三维环境模型构建，也有利于空间关系的理解。

在日常行驶中，激光雷达参与预瞄主动悬挂、立体车位泊车等功能发挥作用，成为华为乾崑辅助驾驶生态中，不可或缺的一员。

而华为在过去几年里，一直在强调其辅助驾驶能力对解放注意力、提升行车安全的提升，推动了部分消费者对高配版激光雷达的购买决策的形成，为其心中更可靠的方案多付费。

实际上，其他一线激光雷达厂商，也在推动更高定位产品的量产与应用。

禾赛和速腾聚创这两年先后发布了 AT1440 和 EM4，禾赛 AT1440 线束为 1440 线，而速腾聚创的 EM4 则拥有 520-1080 线定制能力。

需要注意的是，AT1440 目前率先落地商用车领域，乘用车前装量产车型仍未落地，EM4 的 520 线版本已在智己 LS9/LS6、极氪 9X 等车型上实现量产应用。

当激光雷达企业不必再靠以价换量厮杀，而是用体验溢价获取合理利润，那么激光雷达厂商真正的春天，或许才会真的来临。

但在这之外，激光雷达厂商还要面临车企辅助驾驶硬件能力要求提升，带来的研发费用上涨，以及目前还处于吹风状态的 FSD 入华真正到来后，可能带来的路线选择冲击。

在可见的将来，无论是新能源汽车，还是激光雷达行业，竞争都只会更加激烈，寡头化也会更加凸显，在只进不退的竞争下，禾赛和速腾聚创的盈利会不会只是昙花一现？

就看谁能站到最后了。

（完）