新势力的“盈利”，是拐点还是陷阱？

2025年财报季，新势力交出了一份“乍看亮眼，细看惊心”的成绩单。

零跑汽车以5.4亿元的净利润，成为继理想之后第二家实现全年盈利的新势力。蔚来和小鹏也首次实现了单季度盈利。刚出炉的3月销量数据更是“涨声一片”——零跑突破5万辆，蔚来达到3.5万辆，理想重回4万辆关口，小鹏也交付了2.7万辆。

然而，当撕开那层看似光鲜的外皮，就会发现这些数字背后，实则尽是虚浮与空洞，毫无“成色”可言。

盈利的真相：薄如刀片的“贴地飞行”

首先需要审视的是，这份“盈利”的含金量究竟有多少？

零跑卖了59.6万辆车，换来了5.4亿元的净利润。算下来，每卖一辆车赚不到1000元。

尽管账面上呈现盈利状态，但实际上不过是在盈亏平衡线的边缘“如履薄冰”。如此微薄的利润空间，根本无法承受原材料价格的波动或者激烈价格战带来的冲击。

小鹏的隐忧在于结构。2025年创纪录的42万年销量中，超过40%由单一车型MONA M03贡献，然而，该车型所处的10万-15万元价格区间竞争异常激烈，是一片红海市场，其毛利率相对有限。与之形成鲜明对比的是，小鹏计划在2026年将物理AI研发预算大幅提升至70亿元。左手是低毛利的销量，右手是高投入的研发，钱从哪里来？

理想与蔚来，则揭示了“盈利”的另一面——财技修饰。

理想汽车在2025年遭遇营收与交付量双双下滑的困境。其营收数据从2023年的118亿元、2024年的80.45亿元急剧下降至2025年的11.39亿元。经营利润状况也急转直下，由盈利转为亏损，亏损额达5.21亿元。深入分析其财务状况可以发现，账面上所呈现的净利润，主要依赖利息和投资收益来维持，这表明其主营业务实际上已经陷入亏损状态。

蔚来的单季度盈利同样经不起推敲。财报显示，其四季度其他销售额（包括二手车销售、技术研发服务、零部件及售后服务等）同比增长36.6%至30.44亿元。若剔除技术研发服务这笔非经常性收入，其汽车业务大概率依然深陷亏损泥潭。

当“盈利”可以通过理财收益、技术授权或压缩费用“制造”出来时，我们最该看的其实是汽车业务的毛利率，和经营现金流的状况。

“爆款”的保质期：从18个月到3个月

如果说2024年之前，新势力的故事是“如何打造爆款”，那么2025年之后，故事变成了“爆款还能火多久”。

理想L9（参数丨图片）在2022年6月上市后，独霸大型新能源SUV市场长达18个月。在这18个月里，没有一款竞品能够真正威胁它的地位。L9的成功，源于理想对家庭用户需求的精准洞察——增程技术解决里程焦虑、六座布局满足二胎家庭、冰箱彩电大沙发提供“移动的家”体验。

但到了2025年，这种“爆款红利”正在急剧缩短。

蔚来子品牌乐道的首款车型L60，在2024年9月上市时曾引发轰动。发布会当晚，乐道APP因流量过大一度宕机，订单量在72小时内突破3万辆。市场一度认为，乐道L60将成为蔚来扭转颓势的“救命稻草”。然而仅仅3个月后，乐道L60的月交付量就从峰值滑落，主销车型主帅也在2025年4月离职。

从18个月到3个月，爆款的“保质期”缩水了6倍。

为什么会这样？

答案或许藏在供应链的“货架化”趋势中。

2022年，冰箱、彩电、大沙发还是高端车的“技术壁垒”，理想L9靠这个卖点吃尽了红利。到了2024年，美的、海信等家电巨头已经把车载冰箱方案做成了标准化产品，“喂到车企嘴里”，拿货价从千元级跌至500-800元。任何车企，只要愿意下单，都能在3个月内给自己的车装上冰箱。

同样的事情正在智驾、座舱、甚至电池领域重演。华为的ADS智驾方案可以卖给赛力斯、长安、北汽、奇瑞；Momenta的端到端智驾方案可以同时供应给多家车企；宁德时代的麒麟电池，任何愿意付钱的车企都能拿到。

当所有功能都能“外包”，所有技术都能“买到”，真正的护城河究竟是什么？

特斯拉的答案从来不是某个配置，而是整车一体化压铸带来的成本优势、超充网络带来的用户体验闭环、以及FSD带来的软件收入。这三样东西，没有一样能从货架上直接买到。

比亚迪的护城河也不是某个爆款车型，而是从电池、电机、电控到IGBT芯片的全栈自研+垂直整合能力，以及由此带来的极致成本控制。2025年，比亚迪海鸥起售价压到6.98万元，依然能赚钱；而新势力卖一辆10万级别的车，利润不到1000元。这就是体系能力的差距。

从这个角度看，新势力的“盈利”之所以脆弱，本质上是因为它们还停留在“攒车”的阶段——采购电池、采购智驾方案、采购供应链上的每一个模块，然后组装成车。

这种模式在技术同质化时代面临双重挤压——上游供应商可向多家车企供货（如宁德时代电池），下游用户对“配置堆砌”的感知阈值提升，导致新势力既无法通过“差异化配置”建立壁垒，又难以通过“成本控制”形成优势，最终陷入“利润微薄、抗风险能力弱”的困境。

拐点还是陷阱？

财报发布后，资本市场的反应或许比财报本身更能说明问题。

零跑宣布全年盈利后，股价在随后一周内下跌了十几个点。为什么？因为市场算了一笔账：5.4亿净利润对应约800亿市值，市盈率超过140倍。对于一个单车利润不足1000元、毛利率仅8.2%的车企来说，这个估值是否太高了？

理想的财报发布当天，股价大跌。市场在意的不是它“依然盈利”，而是“利润暴跌85%、经营利润转负”这两个信号——这预示着曾经的优等生也开始掉队。

蔚来虽然实现了单季度盈利，但股价反应平淡。原因在于，资本市场更关心的是：这种盈利是可持续的，还是一次性的“财报美化”？

当“盈利”无法换来股价的认可，本身就说明市场对这种盈利的质量持怀疑态度。

更致命的是，展望2026年，外部环境正在变得更加严峻。

原材料价格正在上涨。锂、镍、钴等电池关键材料的价格在2025年下半年开始持续走高。这将进一步压缩本就微薄的单车利润。

竞争格局正在持续恶化。华为的“造车朋友圈”不断扩大，从赛力斯到阿维塔，再到北汽、奇瑞，形成了强大的集群效应；小米汽车凭借生态和品牌优势，快速抢占市场份额；传统车企的电动化转型进入深水区，比亚迪、吉利、长城等企业持续发力，产品竞争力不断提升。

对于新势力而言，2025年的“盈利”或许并非坦途的起点，而是一场残酷淘汰赛前的喘息。拐点尚未到来，陷阱已然张开。2026年，注定有人会掉队。（文|李健波）