开上5.2米的ID. ERA 9X，我反而轻松了

上汽大众ID. ERA 9X预售发布会的时候，大屏幕上打出一串数字：全系四驱、4.85米转弯半径、综合续航1651公里、亏电油耗6.27L……

数字很漂亮，但坐在台下的我多少有些麻木。这个行业太擅长用参数制造幻觉了。直到我坐进ID. ERA 9X的车里，沿着那条69公里的试驾路线跑了一圈，才发现，那些牛到不行的数据，跟实际体验，竟然如此严丝合缝

4.85米，不是一个数字

对于ID. ERA 9X这种车长5.2米的大车，能不能一把掉头一直是个痛点。

从安亭试车场出来，很快就面临第一个考验，就是在一段双向单车道的乡村道路尽头掉头。

我瞄了一眼后视镜，后面还跟着一辆车。如果一把方向过不去，就得倒车调整，后面的车也得等。这种尴尬的场景，开大车的人都不陌生。

然后我打了方向。ID. ERA 9X，竟然像两厢小车一样划了一个弧线，稳稳地一把过。这完全得益于它的后轮转向。这辆车的转弯半径只有4.85米，比两厢Polo还小。

4.85米，当这个原本躺在宣传话术里的数字，变成我在实际道路上真正体验到的便利，这种“爽”感，没法不让我对这个数字印象深刻。

0.5分贝，被听见之前就被遗忘了

试驾过半，我瞄了一眼仪表盘，电量已经掉到15%。增程器启动了。

车上的人，包括我，没人注意到这个变化。没有突然的抖动，没有那种“发动机醒了”的轰鸣。副驾的同事还在低头回消息，后排的媒体老师在聊天。一切如常。

分贝仪的数据是后来才知道的：增程器介入前后，车内噪音差异低于0.5分贝。人耳根本无法分辨。至于以前常听人调侃增程车在亏电的时候，开起来的声音就像拖拉机，这在ID. ERA 9X这里，就像一个冷笑话。

这就不得不提它的EA211。这台发动机的万有特性曲线图，看着抽象，需要开起来感受。在高速上深踩油门超车，发动机转速始终稳定在3500-4000转之间。对比之下，有些增程车亏电后发动机要拉到4500甚至5500转，声音大是必然的。ID. ERA 9X的发动机转速不用拉那么高，自然会安静很多。

智驾，长在底盘里

说实话，在开启ID. ERA 9X的智驾辅助之前，我没它是持谨慎态度的。因为在智驾辅助这块儿，我见多了实际表现与宣传话术上的巨大差距，但这一次，着实让人意外和惊喜。

拨杆变道，指令给出去，系统没有立刻并线。它等了两秒，等右后方那辆车过去，然后非常自然地并入车道。方向盘回正的过程没有那种机械的阶梯感，而是一气呵成。

更让我意外的是过匝道。很多智驾系统在急弯时会突然退出，或者方向打得生硬。这辆车全程稳稳地保持在车道中央，车身姿态控制得很好，没有推头也没有甩尾。

一方面，ID. ERA 9X采用的Momenta R7 强化学习世界模型，是Momenta最新一代的自动驾驶大模型，这让ID. ERA 9X在算法上有了更大的底气。

尤其是它的VMC底盘智控中枢。它把智驾系统的指令，精准地分配给电机、制动、转向和悬架。形象点说，这套智驾不是“飘”在软件算力上，而是“长”在底盘里。

过减速带的时候，悬架提前15米就识别到路面起伏，主动调整阻尼。后排乘坐的人全程不会喊晕，车辆走过颠簸路面，就像在把路熨平了。

藏在细节里的温度

试驾快结束的时候，我在后排门板上发现了一个细节。

储物格里有个开口，专门放雨伞的。湿伞直接塞进去，水顺着底部的排水孔流走，不会弄湿车内。这个设计你一坦用过，会真心觉得自己正在被这辆车用心对待。

动态零重力座椅也是。市面上很多零重力座椅只有停车时能用，因为行驶中不够安全。这辆车的座椅在开发时就考虑到了这个问题，坐垫里加了气囊，安全带是集成式的。在高速上躺下来试了一下，不晃，不滑，很稳。

还有一键调平。在斜坡上停车时，四个车轮会自主调节，让车身接近水平。打开车门，不会因为坡度太大而撞到路沿。下车拿东西，车里的人也不会觉得歪着身子难受。

这些功能，仅仅看PPT上的文字，是没有感觉的。但用起来，会觉得这辆车是真的懂你。

结语

69公里开完，回到安亭试车场。

下车的时候，我特意看了一眼里程表。这辆车交到我手里的时候，电量是32%，跑了69公里，电量还剩21%。全程没充电，没加油，油耗表显示6.3L。跟官方参数6.27L几乎一致。

那些数字，在发布会上是冰冷的参数。开了一天后，它们变成了具体的感受：4.85米的转弯半径，是窄路上一把方向就能掉头的从容；0.5分贝的噪音差，是车内聊天时不会被发动机打断的惬意；6.27L的亏电油耗，是长途出行时不用心疼油钱的踏实。

上汽大众说这是一款“满级旗舰”。开过之后，我觉得“满级”不在于配置多全，而在于每一项功能都经得起路上检验。

数字会骗人，但方向盘和屁股不会。这辆车，两样都没骗我。